Como o 11 de setembro afetou o mercado de ações dos EUA Para evitar uma crise do mercado de ações, a Bolsa de Valores de Nova York (NYSE) e o Nasdaq não abriram para negociação na manhã de terça-feira, 11 de setembro de 2001. Quando o vôo 11 da American Airlines entrou em choque na Torre do Norte Do World Trade Center às 8:46 da manhã, e o voo 175 da American Airlines atingiu a Torre do Sul às 9h03, era óbvio que o americano estava sob ataque. (Para mais, leia Terrorisms Effects On Wall Street.) A suposição de que um assalto terrorista coordenado por radicais islâmicos visou algumas das estruturas e instituições mais icónicas do país foi confirmado algum tempo depois naquela manhã, quando um avião atingiu o Pentágono e um quarto O avião seqüestrado para Washington, DC foi derrubado pelos passageiros em Shanksville, PA. Reação do mercado Antecipando o caos do mercado, a venda de pânico e uma desastrosa perda de valor na sequência dos ataques, a NYSE e a Nasdaq permaneceram fechadas até 17 de setembro, o desligamento mais longo desde 1933. Além disso, muitas empresas de comércio, corretagem e outras empresas financeiras possuíam escritórios No World Trade Center e foram incapazes de funcionar na sequência da trágica perda de vidas e do colapso de ambas as torres. No primeiro dia de negociação da NYSE após o 911, o mercado caiu 684 pontos, um decréscimo de 7,1, estabelecendo um recorde para a maior perda de histórico de trocas por um dia de negociação. No final da negociação na sexta-feira, terminando uma semana que viu as maiores perdas na história da NYSE, o Dow Jones baixou quase 1.370 pontos, representando uma perda de mais de 14 anos. O índice Standard and Poors (SampP) perdeu 11,6. Um valor estimado de 1,4 trilhão foi perdido nos cinco dias de negociação. As principais vendas de ações atingiram a linha aérea e os setores de seguros conforme previsto quando as negociações foram retomadas. O mais atingido foram American Airlines e United Airlines, transportadoras cujos aviões foram seqüestrados pelos ataques terroristas. As ações do Financial Aftermath American Airlines (NYSE: AMR) caíram de um fechamento de 29,70 por ação de 11 a 18 de setembro por ação fechada em 17 de setembro, um declínio de 39. O estoque da United Airlines (NYSE: UAL) caiu de 30,82 por ação perto de 17,50 por ação no fechamento em 17 de setembro, um declínio de 42. Decisões íngremes semelhantes atingiram os setores de viagens, turismo, hospitalidade, entretenimento e serviços financeiros, já que uma onda de medo temporário e incerteza varreu a nação. Entre os gigantes dos serviços financeiros com as maiores taxas de preços das ações, Merrill Lynch perdeu 11,5 e Morgan Stanley, que perdeu 13. As empresas de seguros acabaram por pagar cerca de 40,2 bilhões em 911 reivindicações relacionadas. Entre os maiores perdedores foi Warren Buffets Berkshire Hathaway. A maioria das empresas de seguros abandonou a cobertura terrorista. Investir na proteção Alguns setores, no entanto, prosperaram como resultado dos ataques. Certas empresas de tecnologia, bem como os empreiteiros de defesa e armamento viram os preços de suas ações aumentarem substancialmente, antecipando um aumento nos negócios governamentais como o país preparado para a longa guerra contra o terrorismo. Os preços das ações também aumentaram para as empresas de comunicações e farmacêuticas Nas bolsas de opções das nações, incluindo o Chicago Board Options Exchange (o maior do mundo), o volume de chamadas e chamadas aumentou de forma correspondente. Coloque opções. Que permitem que um investidor se beneficie se uma ação específica declinar no preço, foram comprados em grande número em ações aéreas, bancárias e de seguros. Opções de chamada. Que permitem que um investidor aproveite as ações que subissem no preço, foram adquiridas em empresas de defesa e militares. A curto prazo. Os investidores que compraram essas opções ganharam dinheiro. The Bottom Line A economia dos EUA é lendária por sua força e resiliência, e o caráter nacional é persistentemente otimista. Não passaram mais de um mês antes do Dow Jones, o Nasdaq e o SampP recuperaram os níveis de preços anteriores a 911. Os problemas econômicos atuais das Américas podem não estar diretamente relacionados aos ataques do 911, embora se possa argumentar persuasivamente que uma grande porcentagem da nossa dívida nacional é atribuída à guerra de terror extremamente cara no Iraque, no Afeganistão e em outros lugares, o que aumentou os EUA. Dívida nacional em trilhões de dólares. (Para saber mais sobre investir nesses tempos, confira Buy When Theres Blood In The Streets.) Desregulamentação da companhia aérea A Lei de desregulamentação da companhia aérea de 1978 alterou parcialmente o controle sobre as viagens aéreas da esfera política para o mercado. A Junta de Aeronáutica Civil (CAB), que anteriormente controlava a entrada, a saída e o preço dos serviços da companhia aérea, bem como os acordos de interconexão, fusões e questões de consumo, foi eliminada de acordo com a Lei de Apoio ao CAB e expirou oficialmente em 31 de dezembro. 1984. A liberalização econômica das viagens aéreas fazia parte de uma série de movimentos de desregulamentação com base na crescente percepção de que uma economia politicamente controlada não servia de interesse público contínuo. A desregulamentação dos Estados Unidos faz parte de uma maior tendência global de liberalização da linha aérea, especialmente na Ásia, América Latina e União Européia. As indústrias de rede, que são críticas para uma economia moderna, incluem viagens aéreas, ferrovias, energia elétrica e telecomunicações. O setor de viagens aéreas é um exemplo de uma indústria de rede que envolve fluxos e uma grade. Os fluxos são os elementos do sistema móvel: os aviões, os trens, o poder, as mensagens e assim por diante. A grade é a infra-estrutura sobre a qual esses fluxos se movem: os aeroportos e o sistema de controle de tráfego aéreo, as faixas e estações, os fios e cabos, o espectro eletromagnético e assim por diante. A eficiência da rede depende criticamente da estreita coordenação das decisões operacionais e de investimento em rede e fluxo. De acordo com a regulamentação da CAB. As decisões de investimento e de operação foram altamente limitadas. As regras da CAB que limitam as rotas e os preços de entrada e controle significaram que as companhias aéreas estavam limitadas a competir apenas com alimentos, qualidade da equipe de cabine e freqüência. Como resultado, tanto os preços quanto a freqüência eram altos, e os fatores de carga na porcentagem dos assentos que estavam preenchidos eram baixos. Na verdade, no início da década de 1970, os fatores de carga eram apenas cerca de 50%. O mercado do transporte aéreo hoje é notavelmente diferente. Porque as companhias aéreas competem no preço, as tarifas são muito menores. Muitas pessoas voem, permitindo alta freqüência hoje também, mas com fatores de carga muito maiores74 por cento em 2003, por exemplo. A desregulamentação da linha aérea foi um evento monumental. Seus efeitos ainda estão sendo sentidos hoje, pois as operadoras de baixo custo (LCCs) desafiam as companhias aéreas legadas que existia antes da desregulamentação (americana, unida, continental, noroeste, US Air e Delta). De fato, a indústria aérea está experimentando uma mudança de paradigma que reflete os efeitos contínuos da desregulamentação. Embora a desregulamentação tenha afetado os fluxos de viagens aéreas, a rede de infra-estrutura permanece sujeita ao controle governamental e às distorções econômicas. Assim, as companhias aéreas foram apenas parcialmente desreguladas. Benefícios da desregulamentação parcial Mesmo a liberação parcial do setor de viagens aéreas teve resultados esmagadoramente positivos. As viagens aéreas aumentaram dramaticamente e os preços caíram. Após a desregulamentação, as companhias aéreas reconfiguraram suas rotas e equipamentos, possibilitando possíveis melhorias na utilização da capacidade. Esses efeitos de eficiência democratizaram as viagens aéreas, tornando-a mais acessível para o público em geral. Airfares, quando ajustado pela inflação. Caíram 25 por cento desde 1991 e, de acordo com Clifford Winston e Steven Morrison da Brookings Institution, são 22 por cento inferiores aos que teriam tido uma regulamentação continuada (Morrison e Winston 2000). Desde a desregulamentação de passageiros em 1978, os preços das companhias aéreas caíram 44,9 por cento em termos reais de acordo com a Associação de Transporte Aéreo. Robert Crandall e Jerry Ellig (1997) estimaram que quando os números são ajustados para mudanças de qualidade e amenidades, os passageiros economizam 19,4 bilhões de dólares por ano da desregulamentação da companhia aérea. Essas economias foram passadas para 80% dos passageiros, representando 85% das milhas de passageiros. Os benefícios reais da desregulamentação das companhias aéreas estão sendo sentidos hoje como nunca antes, com os LCCs cada vez mais ganhando participação no mercado. A economia do dólar é um resultado direto de permitir às companhias aéreas a liberdade de inovar em rotas e preços. Após a desregulamentação, as companhias aéreas rapidamente se mudaram para um sistema de hub-and-spoke, em que uma companhia aérea selecionou algum aeroporto (o hub) como o ponto de destino para vôos de várias cidades de originação (os raios). Como o tamanho dos aviões utilizados variou de acordo com a viagem que falou, e como os hubs permitiram que as viagens de passageiros fossem consolidadas em estações de transferência, a utilização da capacidade (fatores de carga) aumentava, permitindo a redução da tarifa. O modelo de hub-and-spoke sobrevive entre os portadores legados, mas o LCCsnow 30 por cento do markettypically voam ponto a ponto. O modelo de hubs de rede oferece aos consumidores mais conveniência para rotas, mas as rotas ponto-a-ponto se mostraram menos dispendiosas para as companhias aéreas implementarem. Ao longo do tempo, os operadores legados e os LCC provavelmente usarão uma combinação de pontos-a-ponto e hubs de rede para capturar economias de alcance e vantagens de preços. As tarifas rígidas da era reguladora deram lugar ao mercado de preços competitivo de hoje. Após a desregulamentação, as companhias aéreas criaram modelos de preços altamente complexos que incluem a sensibilidade do preço do serviço de vários viajantes aéreos e oferecem pacotes diferenciados de qualidade de preços projetados para cada um. Os novos LCCs, no entanto, têm uma estrutura de preços muito mais simples para o produto dos consumidores (especialmente viajantes de negócios) exigem preços baixos, aumento da transparência de preços de sites da Web e dependência menor nas agências de viagens. À medida que os preços diminuíram, as viagens aéreas explodiram. O número total de passageiros que voam anualmente mais do que duplicou desde 1978. Os viajantes agora têm opções de viagem mais convenientes com maior freqüência de vôo e mais vôos sem escalas. Menos passageiros devem mudar as companhias aéreas para fazer uma conexão, resultando em melhor coordenação de viagens e maior satisfação do cliente. Problemas da indústria após a desregulamentação Embora os ganhos da liberalização econômica tenham sido substanciais, problemas fundamentais afligem a indústria. Alguns desses problemas são de transição, os ajustes maciços exigidos no final de meio século de regulação rigorosa. Os monopolistas regulados da companhia aérea receberam retornos sobre o capital que deveriam ser razoáveis (comparável ao que uma empresa poderia esperar receber em um mercado competitivo), mas esses retornos são tidos em conta em altos custos que muitas vezes não existiriam em um mercado competitivo. Por exemplo, as companhias aéreas sindicalizaram a força de trabalho, estabeleceram-se e fortaleceram-se de acordo com a regulamentação e mantiveram-se em vigor pela Lei do Trabalho Ferroviário, ganhando salários generosos e regras de trabalho ineficientes em comparação com o que seria esperado em um mercado competitivo. Os problemas permanecem no mercado de hoje, especialmente com as linhas aéreas legadas. Saúde da Indústria As companhias aéreas não acharam fácil manter a lucratividade. A indústria como um todo foi rentável durante a maior parte do boom econômico da década de 1990. À medida que a economia nacional desacelerou em 2000, a lucratividade para as companhias aéreas legadas. Os consumidores tornaram-se mais sensíveis aos preços e gravitaram-se para as operadoras de baixo custo. Os altos custos de mão-de-obra e o modelo de negócios do hub de rede prejudicam a competitividade das companhias aéreas legadas. Os sistemas de Hub-and-spoke diminuíram os custos unitários, mas criaram altos custos fixos que exigiam terminais maiores, investimentos em sistemas de tecnologia da informação e sistemas de gerenciamento de receita intrincados. Os LCC já competiram com sucesso no preço devido ao salário mínimo por empregado por hora, maior produtividade. E sem déficits de pensão. Resta saber se o custo da LCC e as estruturas trabalhistas irão mudar ao longo do tempo. A Associação de Transporte Aéreo informa que a indústria aérea de Estados Unidos experimentou perdas líquidas de 23,2 bilhões de 2001 a 2003, embora os LCCs tenham permanecido em grande parte rentáveis. Enquanto o ataque terrorista de 11 de setembro de 2001 e suas conseqüências são um fator importante nas dificuldades da indústria, eles apenas aceleraram uma tendência já em desenvolvimento dentro da indústria. A indústria sofreu perdas operacionais líquidas por muitas razões, incluindo a recessão leve, síndrome respiratória aguda grave (SARS) e o aumento nos serviços de LCC e o declínio nas tarifas de negócios dependentes de operadoras legadas. O aumento dos preços dos combustíveis, os problemas residuais dos sindicatos, os receios do terrorismo e as medidas intrusivas que o governo agora usa para limpar os viajantes através de pontos de controle de segurança estão mais avançados na indústria. Controles econômicos domésticos remanescentes Como uma forma de regulamentação, as leis antitruste inibem os esforços de reestruturação pós-desregulamentação, tornando mais difícil trazer salários e regras de trabalho de acordo com as realidades de um mercado competitivo. As leis regulatórias antitruste inibem a reestruturação de corporações e bloqueiam a consolidação necessária, as autoridades antitruste vêem com suspeita esforços para reter preços mais altos. Historicamente, o CAB tinha jurisdição antitruste sobre as fusões aéreas. Quando o Congresso dissolveu o CAB em 1985, transferiu temporariamente a autoridade de revisão de fusão para o Departamento de Transportes (DOT). Em 1989, o Departamento de Justiça assumiu a jurisdição de revisão de fusão do DOT que, quando combinado com sua autoridade antitruste nos termos da Sherman Act, faz dele o principal regulador antitruste da indústria aérea. O Departamento de Justiça contestou as propostas de fusão passadas, incluindo a Northwests tentou obter uma participação majoritária na Continental e a incorporação da United Airlines e da US Airways. A lei antitruste também se aplica a alianças internacionais, arranjos que tentam melhorar as leis restritivas de propriedade estrangeira e de concorrência. Embora os contratos de trabalho, a gestão de ativos do aeroporto e outras práticas comerciais sejam barreiras elevadas à reestruturação, essas dificuldades são ampliadas por barreiras regulatórias antitruste. As restrições de cabotagem, discutidas abaixo, também limitam a concorrência. Sistemas de Reserva Durante a era regulatória, as taxas foram determinadas politicamente e mudaram com pouca frequência. O CAB teve que aprovar todas as tarifas, limitando a capacidade das companhias aéreas para reagir às mudanças de demanda e experimentar com tarifas de desconto. Após a desregulamentação, as companhias aéreas foram livres para ajustar os preços e mudá-los com freqüência. Isso só foi possível porque as companhias aéreas já criaram sistemas de reserva de computadores (CRSs) capazes de acompanhar o enorme inventário de assentos em vôos durante um período de vários meses. Os CRS iniciais permitiram que o agente de viagens designasse um par de origem-destino e convocasse todos os vôos disponíveis. A tela do computador poderia mostrar apenas um número limitado de vôos ao mesmo tempo, é claro, portanto, alguma regra era essencial para classificar-ordenar os vôos mostrados. Os CRS estavam disponíveis apenas para agentes de viagens e, a partir de 1984, eram altamente regulados para garantir o acesso aberto às companhias aéreas que não desenvolveram seu próprio sistema CRS. Os regulamentos do DOT restringiram os acordos privados para garantir o acesso. No entanto, o crescimento de sites de viagens na Internet e acesso direto a sites da Web aérea criou novas formas de concorrência para os sistemas de reservas de companhias aéreas. Portanto, o DOT permitiu que os regulamentos CRS expiram em 2004. Problemas com o controle político da rede Grid A podem ser eficientes somente se os fluxos e a grade interagirem sem problemas. A expansão maciça das viagens aéreas deveria ter resultado em expansão comparável na infra-estrutura física ou em gerenciamento de grade mais sofisticado. A gestão governamental da rede de viagens aéreas resultou em compromissos políticos que causam fricção com o fluxo suave em toda a grade. Os atrasos nos vôos estão aumentando devido à falta de infraestrutura da aviação e à falta de alocação eficiente da capacidade do ar. A Air Transport Association estima que os atrasos custam as companhias aéreas e os passageiros mais de cinco bilhões de dólares por ano devido ao aumento dos custos de operação da aeronave e do pessoal no solo e perda de tempo de passageiros. A FAA prevê que o número de passageiros aumentará em 60% e que o volume de carga dobrará até 2010. A construção e a expansão do aeroporto enfrentam obstáculos políticos e regulatórios quase insuperáveis. O número de requisitos federais associados às finanças aeroportuárias cresceu consideravelmente nos últimos anos e está vinculado à concessão de subsídios do Programa Federal de Melhoria do Aeroporto (AIP). Desde 1978, apenas um grande aeroporto foi construído (em Denver), e apenas algumas pistas foram adicionadas em aeroportos congestionados. A construção do aeroporto enfrenta barreiras não-políticas significativas, como a oposição vocal não na parte de trás do meu quintal (NIMBY) e as considerações sobre ruído e emissões ambientais. A lei federal restringe as tarifas que os aeroportos cobram às transportadoras aéreas para valores justos e razoáveis. Essas restrições de tarifas, embora promovidas como forma de fornecer acesso não discriminatório a todas as aeronaves, limitam a habilidade dos aeroportos de recuperar os custos para o uso do aeródromo e instalações terminais. Permitir aos aeroportos uma maior flexibilidade para decolagens de preços e desembarques com base na oferta e demanda também ajudaria a aliviar o congestionamento em aeroportos sobrecarregados. Controle de tráfego aéreo O controle de tráfego aéreo envolve a alocação de capacidade e possui uma história complexa de gerenciamento governamental. Infelizmente, a Administração Federal de Aviação (FAA), que gerencia o controle de tráfego aéreo, tomou decisões ruins de atualização. O sistema avançado financiado pela FAA teve mais de uma década de atraso e nunca foi realizado como esperado. O resultado foi que a expansão da companhia aérea não foi atendida por uma grade expandida, e o congestionamento ocorreu. Uma melhor tecnologia para controle de tráfego aéreo ajudará a navegação e roteiros eficientes. A tecnologia de navegação do Sistema de Posicionamento Global (GPS) é uma ótima promessa para caminhos de vôo mais precisos, permitindo o aumento do tráfego de avião. Em última análise, no entanto, um sistema gerenciado de forma privada que permita uma melhor coordenação das decisões de investimento e operação da linha aérea será necessário para aliviar o congestionamento. A operação de controle de tráfego aéreo é uma função comercial distinta da regulamentação da segurança do tráfego aéreo. O uso de mecanismos de preços para alocar o escasso recurso de capacidade de tráfego aéreo reduziria o congestionamento e alocaria recursos de forma mais eficiente. Implementar estruturas baseadas em custos através da privatização do controle do tráfego aéreo é uma questão controversa e politicamente desalentadora nos Estados Unidos, mas vinte e nove países, incluindo o Canadá, já separaram seus sistemas de tráfego de sua agência reguladora. A privatização do controle do tráfego aéreo provavelmente será impulsionada pela capacidade decrescente do Fundo Fiduciário do Aeroporto e da Airways para fornecer o apoio financeiro necessário. Atualmente, a FAA raciona vôos por atraso em um sistema basisa de primeiro retorno, primeiro a ser servido, que cria superlotação durante as horas de pico. Um sistema baseado em preços a taxas determinadas por acordos contratuais voluntários de participantes do mercado, e não reguladores governamentais, reduziria esse superlotação. Um dos resultados seria o uso de preços de congestionamento, tais como sobretaxas de horas de pico ou descontos antecipados. As regras da FAA do acesso do aeroporto que limitam o número de decolagens por hora e os controles de faixas horários foram aprovados em 1968 como uma medida temporária para lidar com o congestionamento e os atrasos nos principais aeroportos. Essas limitações de capacidade artificial conhecidas como as regras de alta densidade existem em JFK, LaGuardia e Reagan National. No entanto, limitar a oferta através do governo fiat é uma forma bruta de gerenciamento de demanda. Permitir maior capacidade e preços de congestionamento, e permitir que os principais aeroportos usem seus slots para favorecer aeronaves maiores, levaria a melhores resultados. Regras internacionais e econômicas remanescentes Concursos internacionais Os acordos de céu aberto são acordos bilaterais entre os Estados Unidos e outros países para abrir o mercado de aviação para acesso estrangeiro e remover os obstáculos à concorrência. Eles dão às companhias aéreas o direito de operar serviços aéreos de qualquer ponto nos Estados Unidos para qualquer ponto do outro país, bem como para e de países terceiros. Os Estados Unidos têm acordos de céu aberto com mais de sessenta países, incluindo quinze dos vinte e cinco países da União Européia. Os acordos de céu aberto foram bem sucedidos na remoção de muitos dos obstáculos à concorrência e para permitir que as companhias aéreas tenham parceiros estrangeiros, acesso a rotas internacionais para e de seus países de origem e liberdade de muitas formas tradicionais de regulação econômica. Uma indústria global funcionaria melhor com um conjunto global de regras que permitiriam que as companhias aéreas de um país (ou investidores de qualquer tipo) estabelecessem companhias aéreas em outro país (o direito de estabelecimento) e operem serviços domésticos no território de outro país (cabotagem). No entanto, esses acordos ainda não conseguem se aproximar das liberdades que a maioria das indústrias têm quando competem em outros mercados globais. Propriedade nacional As leis nacionais de propriedade são uma barreira arcaica para um setor de viagens aéreas mais competitivo. Essas regras parecem refletir uma preocupação com a segurança nacional, embora muitas indústrias tão estratégicas como a indústria aérea não tenham tais restrições. A lei federal restringe a porcentagem de propriedade estrangeira no transporte aéreo. Somente aeronaves registradas nos Estados Unidos podem transportar passageiros e frete no país. O registro de cidadania da companhia aérea está limitado a cidadãos dos EUA ou residentes permanentes, parcerias em que todos os sócios são cidadãos dos EUA ou corporações registradas nos Estados Unidos em que o diretor executivo e dois terços dos diretores são cidadãos dos EUA e onde os cidadãos dos EUA possuem ou Controle 75% do estoque de capital. Apenas os cidadãos dos EUA podem obter um certificado de conveniência e necessidade pública, um pré-requisito para a operação como transportadora nacional. Problemas adicionais resultantes da resposta do 911 Após o 911, as responsabilidades de regulação de segurança e segurança foram dadas à nova Administração de Segurança de Transporte (TSA) no Departamento de Segurança Interna. Criado apenas alguns meses após o 911, a TSA é uma conseqüência da crença de que somente o governo pode ser confiado para desempenhar determinados deveres, especialmente aqueles relacionados à segurança. Ninguém estabeleceu claramente que um governo cujos funcionários são difíceis de disparar, mesmo por incompetência, fará melhor do que um empregador privado que pode mais facilmente disparar contra os trabalhadores incompetentes. Em setembro de 2001, o Congresso aprovou a Lei de Segurança e Sistema de Estabilização de Transporte Aéreo, que autorizou pagamentos de até cinco bilhões de dólares em assistência para reembolsar as companhias aéreas pelo encerramento pós-ato de quatro dias do tráfego aéreo e perdas atribuíveis até o final de 2001. Também Criou e autorizou o Conselho de Estabilização do Transporte Aéreo (ATSB) a fornecer até dez bilhões de dólares em garantias de empréstimos para as companhias aéreas que precisam de capital de emergência. Embora o ATSB tenha arriscado o tipo de risco de missão que é inevitável em um programa de subsídio da indústria, o prazo para as candidaturas ao ATSB passou. Dos dez bilhões de dólares autorizados pelo Congresso para essas garantias de empréstimos, o conselho efetivamente cometeu menos de dois bilhões. Conclusão A viagem aérea é uma indústria de rede, mas apenas seu elemento de fluxo, as companhias aéreas são economicamente liberalizadas. A indústria ainda está estruturalmente adaptada a uma situação mais competitiva e continua sujeita a uma grande quantidade de regulamentos. A capital, as regras de trabalho e as práticas de compensação do setor aéreo refletem ainda quase cinquenta anos de proteção política e controle. Estamos finalmente vendo os tipos de reestruturação interna entre as companhias aéreas que se esperava da desregulamentação. No entanto, o governo ainda tem muito a fazer para garantir que o mercado de companhias aéreas prosperará no futuro. A FAA é uma agência governamental de comando e controle que não é adequada para fornecer serviços de controle de tráfego aéreo a uma indústria dinâmica. Os entalhes de terras e o espaço do aeroporto deveriam ser alocados usando os preços do mercado em vez de através de fatura administrativa. A concorrência internacional aumentará, e as regras relativas à propriedade nacional precisam mudar de acordo. Se o governo desregular a grade e as transições para uma solução de mercado, os benefícios da desregulamentação do fluxo aumentarão, e os custos para os viajantes aéreos cairão ainda mais. Sobre os autores Fred L. Smith Jr. é o presidente da, e Braden Cox é o conselheiro de tecnologia, Competitive Enterprise Institute, um grupo de políticas públicas de livre mercado com sede em Washington, DC Leitura adicional Bailey, Elizabeth E. Desregulamentação da linha aérea Enfrentando a Paradoxos. Regulamento: The Cato Review of Business and Government 15, no. 3. Disponível on-line em: cato. orgpubsregulationregv15n3reg15n3-bailey. html. Button, Kenneth e Roger Stough. Redes de transporte aéreo: implicações de teoria e política. Northampton, Massachusetts Edward Elgar, 2000. Crandall, Robert e Jerry Ellig. Desregulamentação econômica e escolha do cliente. Fairfax, Va. Center for Market Processes, Universidade George Mason, 1997. Disponível on-line em: mercatus. orgrepositorydocLibMCRSPRP-Dregulation970101.pdf. Doganis, Rigas. O negócio do aeroporto. Nova York: Routledge, 1992. Havel, Brian F. Em busca de céu aberto: lei e política para uma nova era na aviação internacional. 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