Bollinger Bands With Other Indicators

Bandas Bollinger Bandas Bollinger Introdução Desenvolvido por John Bollinger, Bandas Bollinger são bandas de volatilidade colocadas acima e abaixo de uma média móvel. A volatilidade é baseada no desvio padrão. Que muda à medida que a volatilidade aumenta e diminui. As bandas aumentam automaticamente quando a volatilidade aumenta e diminui quando a volatilidade diminui. Essa natureza dinâmica das Bandas Bollinger também significa que elas podem ser usadas em diferentes títulos com as configurações padrão. Para sinais, Bandas Bollinger podem ser usadas para identificar M-Tops e W-Bottoms ou para determinar a força da tendência. Os sinais resultantes do estreitamento do BandWidth são discutidos no artigo da tabela da tabela no BandWidth. Nota: Bollinger Bands é uma marca registrada de John Bollinger. Cálculo SharpCharts Bandas Bollinger consistem em uma banda do meio com duas bandas externas. A banda do meio é uma média móvel simples que geralmente é configurada em 20 períodos. Uma média móvel simples é usada porque a fórmula de desvio padrão também usa uma média móvel simples. O período de retrocesso para o desvio padrão é o mesmo que para a média móvel simples. As bandas externas geralmente são definidas 2 desvios padrão acima e abaixo da faixa do meio. As configurações podem ser ajustadas de acordo com as características de determinados títulos ou estilos de negociação. Bollinger recomenda fazer pequenos ajustes incrementais ao multiplicador de desvio padrão. Alterar o número de períodos para a média móvel também afeta o número de períodos usados ​​para calcular o desvio padrão. Portanto, apenas são necessários pequenos ajustes para o multiplicador de desvio padrão. Um aumento no período médio móvel aumentaria automaticamente o número de períodos usados ​​para calcular o desvio padrão e também justificaria um aumento no multiplicador de desvio padrão. Com um SMA de 20 dias e um Desvio Padrão de 20 dias, o multiplicador de desvio padrão é definido em 2. Bollinger sugere aumentar o multiplicador de desvio padrão para 2,1 para um SMA de 50 períodos e diminuir o multiplicador de desvio padrão para 1,9 para um período de 10 SMA. Sinal: W-Bottoms W-Bottoms faziam parte do trabalho de Arthur Merrill039 que identificava 16 padrões com uma forma W básica. Bollinger usa esses vários padrões de W com Bandas de Bollinger para identificar W-Bottoms. Um W-Bottom se forma em uma tendência de baixa e envolve dois níveis de reação. Em particular, Bollinger procura W-Bottoms, onde a segunda baixa é menor do que a primeira, mas segura acima da banda inferior. Há quatro etapas para confirmar um W-Bottom com Bollinger Bands. Primeiro, uma reação é baixa. Esta baixa é geralmente, mas nem sempre, abaixo da banda inferior. Em segundo lugar, há um salto para a banda do meio. Em terceiro lugar, há um novo preço baixo na segurança. Esta baixa detém acima da banda inferior. A capacidade de manter acima da faixa mais baixa no teste mostra menos fraqueza no último declínio. Em quarto lugar, o padrão é confirmado com um forte movimento fora da segunda baixa e uma ruptura de resistência. O gráfico 2 mostra Nordstrom (JWN) com um W-Bottom em janeiro-fevereiro de 2010. Primeiro, o estoque formou uma reação baixa em janeiro (seta preta) e quebrou abaixo da faixa inferior. Em segundo lugar, houve um salto acima da banda do meio. Em terceiro lugar, o estoque mudou-se abaixo da baixa de janeiro e manteve-se acima da banda inferior. Mesmo que o pico de 5 de fevereiro quebrou a banda mais baixa, as Bandas de Bollinger são calculadas usando os preços de fechamento, de modo que os sinais também devem basear-se nos preços de fechamento. Em quarto lugar, o estoque subiu com o volume em expansão no final de fevereiro e quebrou acima do início de fevereiro. O gráfico 3 mostra Sandisk com um W-Bottom menor em julho-agosto de 2009. Sinal: M-Tops M-Tops também fizeram parte do trabalho de Arthur Merrill039 que identificou 16 padrões com uma forma M básica. Bollinger usa esses vários padrões M com Bollinger Bands para identificar M-Tops. De acordo com Bollinger, os tops geralmente são mais complicados e extraídos do que os fundos. Os tops duplos, os padrões de cabeça e os ombros e os diamantes representam tops evolutivos. Na sua forma mais básica, um M-Top é semelhante a um duplo. No entanto, as altas de reação nem sempre são iguais. A primeira alta pode ser maior ou menor que a segunda alta. Bollinger sugere a procura de sinais de não confirmação quando uma segurança está fazendo novos aumentos. Este é basicamente o oposto do W-Bottom. A falta de confirmação ocorre com três etapas. Primeiro, uma segurança forja uma reação bem acima da banda superior. Em segundo lugar, há uma retração para a banda do meio. Em terceiro lugar, os preços se movem acima da alta anterior, mas não conseguem alcançar a banda superior. Este é um sinal de aviso. A incapacidade da segunda reação alta para atingir a banda superior mostra um ímpeto decrescente, que pode antecipar uma inversão de tendência. A confirmação final vem com uma quebra de suporte ou sinal indicador de baixa. O Gráfico 4 mostra o Exxon Mobil (XOM) com um M-Top em abril-maio ​​de 2008. O estoque se moveu acima da banda superior em abril. Houve uma retração em maio e, em seguida, outro impulso acima de 90. Mesmo que o estoque se movesse acima da banda superior em uma base intradia, não Fechou acima da banda superior. O M-Top foi confirmado com uma quebra de suporte duas semanas depois. Observe também que MACD formou uma divergência de baixa e se moveu abaixo de sua linha de sinal para confirmação. O gráfico 5 mostra Pulte Homes (PHM) dentro de uma tendência de alta em julho-agosto de 2008. O preço excedeu a banda alta no início de setembro para afirmar a tendência de alta. Após um retrocesso abaixo do SMA de 20 dias (faixa média de Bollinger), o estoque mudou-se para um nível mais alto acima de 17. Apesar deste novo alto para o movimento, o preço não excedeu a banda superior. Isso mostrou um sinal de aviso. O estoque quebrou suporte uma semana depois e o MACD se moveu abaixo da linha de sinal. Observe que este M-top é mais complexo porque há níveis de reação mais baixos em ambos os lados do pico (seta azul). Este topo em evolução formou um pequeno padrão de cabeça e ombros. Sinal: Andar as bandas Movimentos acima ou abaixo das bandas não são sinais por si só. Como Bollinger diz, movimentos que tocam ou excedem as bandas não são sinais, mas sim tags. Em frente a isso, um movimento para a banda superior mostra força, enquanto um movimento brusco para a banda baixa mostra fraqueza. Os osciladores Momentum funcionam da mesma forma. A sobrecompra não é necessariamente otimista. Isso requer força para alcançar os níveis de sobrecompra e as condições de sobrecompra podem se estender em uma forte tendência de alta. Da mesma forma, os preços podem caminhar pela banda com inúmeros toques durante uma forte tendência de alta. Pense nisso por um momento. A banda superior possui 2 desvios padrão acima da média móvel simples de 20 períodos. É preciso um movimento de preço muito forte para superar essa banda superior. Um toque de banda superior que ocorre depois de uma Bollinger Band confirmar que W-Bottom sinalizaria o início de uma tendência de alta. Assim como uma forte tendência de alta produz numerosas tags de banda superior, também é comum que os preços nunca atinjam a banda baixa durante uma tendência de alta. O SMA de 20 dias às vezes funciona como suporte. De fato, mergulha abaixo do SMA de 20 dias às vezes oferece oportunidades de compra antes da próxima tag da banda superior. O Gráfico 6 mostra Air Products (APD) com um aumento e fechamento acima da faixa superior em meados de julho. Primeiro, note que este é um forte aumento que quebrou acima de dois níveis de resistência. Um forte impulso ascendente é um sinal de força e não de fraqueza. A negociação ficou plana em agosto e a SMA de 20 dias se moveu para os lados. As bandas de Bollinger diminuíram, mas APD não fechou abaixo da banda inferior. Os preços, e os SMA de 20 dias, apareceram em setembro. No geral, APD fechou acima da banda superior pelo menos cinco vezes ao longo de um período de quatro meses. A janela indicadora mostra o Índice de Canal de Mercadorias de 10 Períodos (CCI). Os mergulhos abaixo de -100 são considerados sobrevendidos e se deslocam para trás acima de -100 sinalizam o início de um salto de sobreposição (linha verde pontilhada). A tag de banda superior e o breakout iniciaram a tendência de alta. CCI então identificou pullbacks negociáveis ​​com mergulhos abaixo de -100. Este é um exemplo de combinação de Bollinger Bands com um oscilador de momentum para sinais comerciais. O gráfico 7 mostra Monsanto (MON) com uma caminhada pela banda baixa. O estoque quebrou em janeiro com uma quebra de suporte e fechou abaixo da banda baixa. Desde meados de janeiro até o início de maio, a Monsanto fechou abaixo da faixa inferior pelo menos cinco vezes. Observe que o estoque não fechou acima da banda superior uma vez durante esse período. A ruptura do suporte e o fechamento inicial abaixo da faixa inferior sinalizaram uma tendência de baixa. Como tal, o Índice de canal de commodities de 10 períodos (CCI) foi usado para identificar situações de sobrecompração de curto prazo. Um movimento acima de 100 é sobrecompra. Um movimento de volta abaixo de 100 sinaliza uma retomada da tendência de baixa (setas vermelhas). Este sistema desencadeou dois bons sinais no início de 2010. Conclusões As bandas de Bollinger refletem a direção com a SMA de 20 períodos e a volatilidade com as bandas superiores. Como tal, eles podem ser usados ​​para determinar se os preços são relativamente altos ou baixos. De acordo com Bollinger, as bandas devem conter 88-89 de ação de preço, o que faz um movimento fora das bandas significativo. Tecnicamente, os preços são relativamente altos quando acima da banda superior e relativamente baixos quando abaixo da faixa inferior. No entanto, relativamente alto não deve ser considerado como um sinal de baixa ou de venda. Do mesmo modo, relativamente baixo não deve ser considerado otimista ou como sinal de compra. Os preços são altos ou baixos por um motivo. Tal como acontece com outros indicadores, as Bandas Bollinger não devem ser usadas como uma ferramenta autônoma. Os cartistas devem combinar Bandas Bollinger com análise básica de tendências e outros indicadores para confirmação. Bandas e SharpCharts Bandas Bollinger podem ser encontradas em SharpCharts como uma sobreposição de preços. Tal como acontece com uma média móvel simples, Bollinger Bands deve ser mostrado em cima de um gráfico de preço. Ao selecionar Bollinger Bands, a configuração padrão aparecerá na janela de parâmetros (20,2). O primeiro número (20) define os períodos para a média móvel simples e o desvio padrão. O segundo número (2) define o multiplicador de desvio padrão para as bandas superior e inferior. Esses parâmetros padrão configuram as distorções padrão das bandas 2 abaixo da média móvel simples. Os usuários podem alterar os parâmetros para atender às suas necessidades de gráficos. Bollinger Bands (50,2.1) pode ser usado por um período de tempo mais longo ou as Bandas de Bollinger (10,1,9) podem ser usadas por um período de tempo mais curto. Clique aqui para um exemplo ao vivo. Stocks amp Commodities Magazine Articles: Quais são os melhores indicadores para usar em conjunto com as Bandas Bollinger Bandas Bollinger ajudam os analistas técnicos a determinar os preços de venda para um estoque e definir com mais precisão um intervalo de negociação. Eles também ajudam a identificar a volatilidade. As bandas incorporam desvio padrão para traçar uma linha superior e inferior de cada lado da média móvel de estoque. Existem vários indicadores criados para trabalhar com as Bandas Bollinger para ajudar a fazer mais inferências sobre as reversões de tendências e os breakouts de preços. Alguns dos indicadores mais comuns utilizados pelos comerciantes são BandWidth, b e BBTrend. Usando BandWidth Indicator BandWidth, ou BW, é a medida da largura das bandas em relação à banda do meio. Um comerciante de padrões procura com BW chamado The Squeeze. É identificado como uma largura estreita causada por baixa volatilidade. Os comerciantes calculam um Squeeze usando esta fórmula: Top Band (20 períodos) - Lower Band (20 períodos) Middle Band (20 períodos). O Squeeze também pode ser facilmente visto em um gráfico e, como o próprio nome indica, parece que as bandas superior e inferior estão espremendo a banda do meio. Os comerciantes usam este indicador como um sinal de que a volatilidade está prestes a aumentar. Eles podem combinar esta visão com sinais de outros indicadores, como o índice de distribuição de acumulação. Para identificar a direção da fuga iminente. Se o preço estiver atualmente em baixa e os indicadores estiverem subindo, o sinal é otimista. Usando o b Indicador Outro indicador usado com Bollinger Bands é b, que traça o preço de fechamento das ações como uma porcentagem das bandas superior e inferior. A banda superior é identificada como 1,0, a banda média 0,5 e a faixa inferior zero. Assim, b mostra quão perto o preço atual dos estoques é para as bandas. Por exemplo, se a banda superior fica às 30 e o preço atual é 22,50, b é igual a 0,75, colocando o estoque nas três quartas do caminho em direção ao limite superior da banda. Isso é útil para os comerciantes identificar quando um preço salta uma banda, o que pode determinar divergências e mudanças de tendência. Usando o BBTrend Indicator BBTrend é um indicador relativamente novo desenvolvido por John Bollinger para trabalhar com Bollinger Bands. É um dos poucos indicadores que podem sinalizar a força e a direção, tornando-se uma ferramenta muito valiosa para os comerciantes. BBTrend é calculado usando o seguinte código no gráfico: abs menor (lowerBB (20) - lowerBB (50)) abs superior (upperBB (20) - upperBB (50)) BBTrend (inferior - superior) middleBB (20) Se o BBTrend Lê acima de zero, o sinal é uma tendência de alta, e se a leitura de BBTrend estiver abaixo de zero, o sinal é uma tendência de baixa. O grau acima ou abaixo de zero determina a força ou o impulso por trás da tendência. O indicador BBTrend ainda estava em teste beta em 2012, mas parece ser um ótimo recurso para analistas técnicos e oferece uma alternativa ao índice direto de movimento direcional. Ou ADX, que fornece leituras semelhantes. A Fintech é uma empresa de tecnologia financeira que descreve um setor emergente de serviços financeiros no século XXI. Uma moeda digital ou virtual que usa criptografia para segurança. Uma criptografia é difícil de falsificar por causa disso. Deep Learning é uma função de inteligência artificial que imita o funcionamento do cérebro humano no processamento de dados e. Uma medida da rentabilidade operacional de uma empresa. É igual ao lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização. Uma rodada de financiamento onde os investidores adquirem ações de uma empresa com uma avaliação mais baixa do que a avaliação colocada sobre o.

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Fdot Moving Meverages

3. Manutenção de uma rede de dispositivos de campo Antes de iniciar a implantação do modelo i Florida, a maior parte do equipamento de monitoramento de tráfego D5 foi implantado ao longo da I-4. Os dados dos detectores de loop foram utilizados em tempos para estimar os tempos de viagem, mas as operadoras eram tão propensas a basear as estimativas nas observações das câmeras de trânsito. Os sinais de mensagens dinâmicas (DMS) e as mensagens 511 foram usados ​​apenas no I 4, e os operadores do Centro de Gerenciamento de Tráfego Regional (RTMC) registraram estes em tempo real. Uma vez que a maioria das operações de gerenciamento de tráfego foi feita à mão, os operadores RTMC podiam se adaptar a dados faltantes de dispositivos de campo com falha. Com o início da Florida, a situação mudou. As estradas gerenciadas no RTMC aumentaram de cerca de 40 milhas de I-4 para Orlando para mais de 70 milhas de I-4, um comprimento igual de I-95, cinco rodovias de pedágio perto de Orlando, sete principais armas de Orlando e uma série de Outras estradas em todo o estado. Também foram necessárias operações mais detalhadas para cada uma dessas estradas, incluindo a necessidade de informações de tempo de viagem 511 e DMS em tempo real. Uma vez que esta carga de trabalho adicional não pode ser facilmente atendida usando os métodos anteriores, i Florida incluiu software para automatizar muitas atividades de gerenciamento de tráfego. As informações de tempo de viagem seriam postadas automaticamente nos sinais de mensagem e no sistema 511. Planos de sinal podem ser criados para automatizar postagens de mensagem se ocorreu um incidente e para lembrar os operadores para remover mensagens de sinal quando um incidente foi cancelado. O aumento da confiança em métodos automatizados provocou uma maior dependência da confiabilidade do equipamento de campo. Antes da Flórida, um operador de RTMC encontraria uma outra maneira de publicar informações quando o equipamento falhara no entanto, os sistemas automatizados não eram tão flexíveis, de modo que as falhas de equipamentos eram mais prováveis ​​de resultar em mensagens perdidas nos sistemas de informações de viajantes. O resultado final foi a transição de um departamento com uma quantidade moderada de equipamentos não críticos implantados no campo para um departamento com uma grande quantidade de equipamentos críticos implantados no campo. Esta seção do relatório descreve como o Departamento de Transporte da Flórida (FDOT) modificou suas práticas de manutenção para acomodar esta transição. 3.1. Dispositivos de campo FDOT D5 Antes da implementação da i Florida, a instrumentação de campo mantida pelo FDOT District 5 (D5) consistiu principalmente em detectores de loop, câmeras e DMS ao longo da I-4 em Orlando, com um conjunto menor de dispositivos similares implantados ao longo da I-95 Leste ou Orlando. À medida que a implantação da Florida, a complexidade do equipamento de campo implantado aumentou de três maneiras diferentes: o número de dispositivos aumentou, o número de diferentes tipos de dispositivos implantados aumentou e o tamanho da região em que esses dispositivos foram implantados aumentou. O número de dispositivos implantados aumentou de cerca de 240 em janeiro de 2004 - a primeira data para a qual os registros de estoque de manutenção estavam disponíveis para a Equipe de Avaliação - para mais de 650 em junho de 2007 (ver Figura 11). 1 Este número inclui apenas dispositivos de gerenciamento de tráfego e exclui equipamentos relacionados às redes FDOT usadas para conectar-se a este equipamento. Figura 11. O número de dispositivos de gerenciamento de tráfego FDOT D5 O número de diferentes tipos de dispositivos também aumentou. Em janeiro de 2004, o equipamento incluiu detectores de loop, câmeras de tráfego e DMS. Em 2007, o FDOT também havia implantado um radar (no local de detectores de loop), sinais de rastreio, sinais de limite de velocidade variável (VSL), leitores de listas de pedágio e leitores de placas (ver Figura 12.) Figura 12. O número de tráfego FDOT D5 Dispositivos de gerenciamento, por tipo A distribuição geográfica do equipamento implantado aumentou. Em janeiro de 2004, a maioria dos dispositivos implantados estavam localizados na I-4 (cerca de 190 dispositivos), com cerca de 30 dispositivos localizados na I-95 e 11 dispositivos na SR 528. Em 2007, dispositivos adicionais foram implantados nessas estradas e Outros dispositivos foram implantados em todo o estado (por exemplo, 25 câmeras e unidades de radar para suportar o Sistema de Monitoramento Estadual (ver Seção 8) e câmeras de vigilância em duas pontes). Observe que os dispositivos listados acima incluem apenas equipamentos de gerenciamento de tráfego e interruptores de exclusão e outros equipamentos de rede necessários para operar o sistema. A lista também inclui apenas o equipamento que a FDOT estava ajudando a manter, por isso exclui equipamentos que estavam sendo ou foram implantados, mas ainda estavam sendo mantidos pelo contratante de implantação. 3.2. Práticas de Manutenção do FDOT D5 Antes da implantação do modelo i Florida, o FDOT monitorou o equipamento implantado e gerenciou o processo de manutenção. Cada dia, um operador de RTMC analisaria os loops, câmeras e sinais e gravaria em uma planilha se o equipamento estava funcionando. As falhas de loop foram observadas através da digitalização de uma lista de leituras atuais para garantir que os dados estavam disponíveis em cada loop. Os erros da câmera foram observados ao acessar o feed de vídeo de cada câmera para garantir que ele estava operacional. Os erros de registro foram observados usando as câmeras para visualizar cada sinal. Quando uma nova falha foi observada, a FDOT despacharia o pessoal para fazer o reparo (para o equipamento mantido pelo FDOT) ou emitir uma ordem de trabalho para o reparo (para o equipamento mantido pelo contratante). Para o equipamento de campo implantado como parte da i Florida, uma abordagem diferente foi usada. Na maioria dos casos, os contratos de implantação de equipamentos incluíram um período de garantia que abrange todo o período operacional previsto da Flórida até maio de 2007, durante o qual o contratado seria responsável pela manutenção do equipamento. Isso foi importante para o FDOT porque a implantação de tantos novos equipamentos teve o potencial de superar a capacidade do FDOT de monitorá-lo e mantê-lo. A FDOT esperava que, incluindo um período de garantia, ficasse responsável pelo monitoramento e manutenção do equipamento no empreiteiro. A FDOT descobriu um problema com a abordagem da garantia. Enquanto os contratos incluíam linguagem que exigisse níveis de disponibilidade especificados para o equipamento e tempos de reparo máximos quando o equipamento falhou, eles não incluíram o idioma especificando como a disponibilidade do equipamento seria monitorada. O plano implícito no FDOTs era que os operadores de RTMC seriam capazes de monitorar a disponibilidade do equipamento de campo quando um equipamento de campo falhou, um operador de RTMC observaria a falha porque os dados que ele ou ela precisavam não estariam disponíveis. Quando o Sistema de Relatórios de Condição (CRS) não funcionou como esperado (consulte a Seção 2), os operadores de RTMC às vezes não conseguiram verificar se o equipamento estava funcionando porque as falhas do CRS impediram o acesso aos dados do equipamento. Se os dados faltantes fossem anotados, não estava claro se os dados faltantes eram devidos a falhas de equipamentos, falhas no CRS ou falhas em outros lugares do sistema. Nos contratos de equipamentos de campo, incluem requisitos para ferramentas para monitorar o estado operacional do equipamento implantado e para ajudar no monitoramento do equipamento assim que a implantação for concluída. Isso foi particularmente verdadeiro com os leitores de etiquetas de pedágio arterial. As leituras de etiqueta de passagem passaram por várias etapas de processamento para gerar estimativas de tempo de viagem antes de atingir o CRS e FDOT teve problemas para rastrear a causa raiz de tempos de viagem arterial faltantes ou imprecisos. As falhas do leitor foram observadas pela FDOT quando o CRS estava pronto para receber os tempos de viagem arterial gerados pelos leitores no verão de 2005. Quando o servidor de tempo de viagem não informou os tempos de viagem para a maioria das armas, identificar a causa raiz da falha exigiu que O pessoal da FDOT revisa manualmente uma série de etapas de processamento e transmissão de dados. No caso dos leitores de tag de pedágio, esta revisão foi complicada por uma documentação limitada sobre como operava a rede de leitores. FDOT eventualmente descobriu que cada leitor incluiu um utilitário de autodiagnóstico que poderia ser acessado remotamente por meio de um navegador da Web - a documentação do leitor de tag de pedágio não descreveu esse recurso. Cada leitor também criou um arquivo local de todas as leituras de etiquetas que havia feito. Para identificar os leitores falhados, a equipe do FDOT analisaria os diagnósticos locais de cada leitor todos os dias e analisaria uma amostra de leituras de etiquetas feitas, observando quaisquer erros de diagnóstico ou menos leituras do que o esperado em uma planilha. Este processo, quando aplicado aos leitores de tag de pedágio 119 i Florida, requer cerca de 4 horas por dia para completar. 2 Esta pesquisa finalmente revelou o fato de que quase metade dos leitores de etiquetas de pedágio arterial falharam. (Consulte a Seção 5 para obter mais informações.) Se os requisitos para a implantação do leitor de tag de pedágio incluíram uma ferramenta para monitorar e relatar o estado operacional de cada leitor, então FDOT não precisaria desenvolver um método ad hoc para fazê-lo e Poderia ter detectado essas falhas com mais facilidade e as corrigiu à medida que ocorreram em vez de ter acumulado o número de dispositivos com falha enquanto o sistema não era monitorado. O FDOT também observou que as falhas recorrentes às vezes ocorreram com algum equipamento em locais específicos. FDOT suspeitava que altas taxas de falha às vezes fossem relacionadas a uma causa raiz (por exemplo, condicionamento de energia inadequado ou temperatura elevada do gabinete) que não estava sendo resolvida reparando a parte falhada. No entanto, os contratos de garantia não exigiram análise de causa raiz ou reparos mais extensos se ocorrerem várias falhas em um site. A FDOT estava considerando se deve adicionar essa linguagem a futuros contratos de garantia. 3.3. Confiabilidade do equipamento Uma parte do processo de manutenção do equipamento FDOT foi a geração de cada dia de uma planilha que documentou se o equipamento estava funcionando. Embora o objetivo principal dessas planilhas tenha sido ajudar a gerar ordens de trabalho para reparar o equipamento falhado, o FDOT também arquivou cada planilha. A FDOT forneceu à equipe de avaliação cópias destas planilhas arquivadas para o período de 2 de janeiro de 2004 a 2 de julho de 2007 e a equipe de avaliação converteu as informações nessas planilhas em um banco de dados para que os dados de falha do equipamento pudessem ser analisados. 3 Isso permitiu a estimativa de três medidas de confiabilidade do equipamento: disponibilidade, freqüência de falha e tempo de reparo. Cada uma dessas medidas foi analisada para os seguintes grupos de equipamentos de campo: Sistema de Informação de Motorista de Vigilância (SMIS). Este grupo inclui equipamentos implantados ao longo da I-4. No início de 2004, isso consistiu em cerca de 87 estações de detector de loop, 68 câmeras e 36 sinais de mensagens. Em maio de 2007, isso consistiu em 128 estações de detector de loop, 77 câmeras e 56 sinais de mensagem. Estrada inteligente da área de Daytona (DASH). Este grupo inclui equipamentos implantados ao longo da I-95. No início de 2004, isto consistia em cerca de 13 estações de detector de loop, 14 câmeras e 6 sinais de mensagem. Em maio de 2007, consistiu em 23 estações de detecção de loop, 25 câmeras e 3 sinais de mensagem. Segurança da ponte. Este grupo inclui as câmeras implantadas para suportar o projeto i Florida Bridge Security - veja a Seção 12. Isso consistiu em 29 câmeras implantadas em duas pontes. Em todo o estado. Este grupo inclui câmeras e unidades de radar implantadas como parte do Sistema de Monitoramento Estadual - veja a Seção 8. Isso consistiu em 25 unidades de radar e 25 câmeras implantadas em locais de estações em todo o Estado. Sistema de evacuação de furacões (HES). Este grupo foi implantado ao longo de SR 528 e SR 520 para suportar evacuações de furacões. No início de 2004, isso consistia em cerca de 5 estações de detector de loop, 4 câmeras e 2 sinais de mensagem. Em maio de 2007, isso consistiu em 16 estações de detector de loop e 4 câmeras. VSL. Este grupo é composto por 20 sinais VSL implantados em 16 locais em uma parte da I-4 em Orlando. Pioneiro. Este grupo consiste em 44 sinais de mensagem pioneiros implantados nas interseções das teclas ao longo da I-95, interseções que podem ser usadas se o tráfego for desviado da I-95 durante um incidente. Arterial. Este grupo é composto por 14 câmeras implantadas nas principais interseções em Orlando. Essas medidas foram calculadas de forma independente para cada tipo de equipamento (por exemplo, câmeras, estações de detecção de loop) dentro de cada grupo. 3.3.1. Disponibilidade do dispositivo de campo Uma medida da disponibilidade de dispositivos de campo foi calculada como o número de dias durante um período especificado que FDOT relatou que um equipamento foi operacional (ou seja, não houve erros relatados) dividido pelo número de dias que FDOT relatou em uma peça De equipamento. (Os períodos para os quais nenhum relatório estava disponível foram ignorados.) Observe que isso pode exagerar a medida em que o equipamento não estava disponível porque qualquer erro relatado foi tratado como se o equipamento não estivesse disponível. Por exemplo, se um dos cinco loops na localização de um detector falhasse, a localização do detector foi tratada como se os dados desse local não estivessem disponíveis. A Figura 13 mostra a disponibilidade dos loops, câmeras e sinais que no grupo SMIS. Note-se que, em geral, o equipamento estava disponível entre 80 e 90 por cento do tempo, embora houvesse níveis mais baixos de disponibilidade durante 2005. Os níveis mais baixos de disponibilidade em 2005 correspondem a um momento em que o FDOT tentava simultaneamente gerenciar reparos no pedágio arterial Rede de leitores de tags e ir ao vivo com o CRS. Com recursos limitados disponíveis, essas novas responsabilidades pareciam afetar a capacidade do FDOTs de manter a rede SMIS existente. A Figura 14 mostra a disponibilidade para o equipamento de campo DASH. Note-se que este grupo apresentou menores níveis de disponibilidade, o que pode ser atribuído ao fato de ser mais novo e o FDOT teve menos experiência em mantê-lo. O gráfico da Figura 15 mostra o nível de disponibilidade das câmeras de segurança Bridge. Como este sistema era secundário em importância para os sistemas que mais diretamente apoiaram as operações de gerenciamento de tráfego, os menores níveis de disponibilidade neste sistema eram prováveis ​​porque FDOT colocava menos ênfase em mantê-lo. Figura 15. Disponibilidade do Equipamento de Campo de Segurança da Ponte A Figura 16 mostra a disponibilidade do equipamento no Sistema de Monitoramento Estadual. Como o FDOT descobriu que este sistema não era muito eficaz para fornecer informações de viajantes estaduais (ver Seção 10), a agência reduziu a ênfase em mantê-lo. Isso, e o fato de que os custos de manutenção foram altos devido ao custo de viajar para locais em todo o estado para realizar atividades de manutenção, provavelmente resultou em baixos níveis de disponibilidade para este equipamento. Figura 16. Disponibilidade do equipamento de campo de monitoramento estadual A disponibilidade do equipamento HES está representada na Figura 17. Este equipamento, que foi usado para suportar evacuações de furacões e informações de viajantes em SR 520 e SR 528, foi menos crítico para FDOT do que o Instrumentação na I-4 e I-95 para operações de gerenciamento de tráfego do dia-a-dia. A Figura 18 mostra a disponibilidade dos sinais VSL implantados na I-4 em Orlando. Como as operações da VSL não foram implementadas em Orlando, podem ser esperados menores níveis de disponibilidade para esses sinais. A Figura 19 mostra a disponibilidade dos sinais do pioneiro usados ​​nas interseções principais localizadas perto de I 95. Figura 19. Disponibilidade do Equipamento do Campo Trailblazer Finalmente, a disponibilidade das câmeras de trânsito implantadas nas artérias de Orlando é descrita na Figura 20. A Figura 21 mostra o nível De serviço para os leitores de etiquetas de pedágio arterial. (A definição para esta medida do nível de serviço é dada no Apêndice A.) A disponibilidade de equipamentos de campo implantados pelo FDOT geralmente variou entre 80 e 90 por cento em 2007. Para o equipamento SMIS, a média de 2007 foi de cerca de 80% para os detectores de loop , 87 por cento para câmeras e 92 por cento para sinais. Para o equipamento de campo DASH, as médias correspondentes foram 77 por cento, 82 por cento e 79 por cento. Para os leitores de etiquetas de pedágio arterial (ver Seção 5), a disponibilidade foi de quase 90%. A disponibilidade de outros equipamentos, que a FDOT considerou menos crítica para suas operações, apresentou menores níveis de disponibilidade. Uma conclusão que pode ser extraída dessas observações é que o equipamento de campo de gerenciamento de tráfego não estará disponível uma fração significativa do tempo, e os sistemas que usam dados desse equipamento devem ser projetados para acomodar essas falhas. Consulte a Seção 3.5 para obter sugestões sobre a concepção de sistemas para acomodar falhas no dispositivo. 3.3.2. Tempo de reparação Outra medida relacionada à confiabilidade do equipamento de campo é o tempo de reparo, medido como o número de dias sucessivos em que os registros de manutenção relataram um erro para o equipamento, em média, sobre a coleta de equipamentos em cada grupo. A Figura 22 mostra o tempo médio de reparo para o equipamento SMIS. Figura 22. Tempo médio de reparo para o equipamento de campo SMIS Em 2007, o tempo médio de reparo foi de cerca de 6 dias para detectores de loop SMIS, cerca de 5 dias para câmeras e cerca de 6 dias para sinais. Figura 23. Tempo médio de reparo para o equipamento de campo DASH O tempo médio de reparo em 2007 foi de cerca de 18 dias para as estações de detectores de loop DASH, cerca de 9 dias para câmeras DASH e 25 dias para sinais. Para o equipamento de campo HES, o tempo médio de reparo de 2007 foi de cerca de 12 dias para estações de detecção de loop, 16 dias para câmeras e 9 dias para sinais. Para os sinais de VSL, o tempo médio de reparo foi de 16 dias em 2007. Para o Sistema de Monitoramento Estadual, os tempos médios de reparo foram muito maiores, com média de cerca de 29 dias para detectores e 64 dias para câmeras em 2007. 3.3.3. Tempo médio entre falhas O tempo médio entre a falha (MTBF) foi estimado tomando o tempo médio que um equipamento foi marcado como sendo no serviço nos registros de manutenção FDOT. Observe que uma peça de equipamento pode ser marcada como fora de serviço por uma variedade de razões, incluindo falha no equipamento, falha de utilidades do equipamento ou falha na rede para fornecer conectividade ao equipamento. Assim, os MTBF reportados são para o equipamento incorporado na rede FDOT, não para o próprio equipamento. A Figura 24 descreve o MTBF para o equipamento de campo SMIS. Figura 24. Tempo médio entre falhas para o equipamento de campo SMIS O MTBF, o tempo de reparo e a disponibilidade para o equipamento de campo FDOT estão resumidos na Tabela 1. Tabela 1. Tempo Médico Médio entre Falhas para Equipamento de Campo FDOT, 2007 Observe que existe um relacionamento aproximado Entre o MTBF, tempo de reparo e disponibilidade: em média, cada equipamento deve funcionar MTBF dias antes de serem necessários os reparos e os reparos exigem o tempo de reparo para completar. Assim, a coluna Obs em Disponibilidade é a disponibilidade observada (ver Seção 3.3.1) ea coluna Est é a disponibilidade estimada usando a fórmula acima. Considerando esta fórmula leva à seguinte observação. Como o MTBF geralmente é significativamente maior do que o tempo de reparo, reduzir o tempo de reparo por um determinado número de dias terá um impacto maior na disponibilidade do que aumentar o MTBF no mesmo número de dias. 3.4. Manutenção de uma rede de fibra Uma das fontes comuns de falhas do dispositivo no FDOT foi cortes de fibra, que deixaram dispositivos de campo desconectados do RTMC. A principal causa de cortes de fibras na rede FDOT foi a construção de atividades. Um projeto de intercâmbio, por exemplo, resultou em mais de 90 cortes de fibras ao longo do projeto de 3 anos. Em um caso, um empreiteiro estava no local reparando a fibra quando a fibra estava literalmente afastada de suas mãos como resultado de um segundo corte ocorrendo no mesmo feixe de fibras. Antes de 2007, o FDOT ITS Group desempenhara um papel reativo no processo de proteção e reparação de suas fibras. Todos os contratos incluíam cláusulas que exigiam que os contratados reparassem prontamente qualquer fibra que estivesse danificada, mas os empreiteiros muitas vezes faziam pouco esforço para evitar danificar a fibra. A FDOT acreditava que, em alguns casos, isso era porque o contratado talvez não estivesse ciente da localização exata da fibra. Outras vezes, parecia que o custo de reparar a fibra era menor que o custo e a inconveniência de tentar evitá-la. Quando ocorreu um corte de fibras, as consequências às vezes foram ampliadas porque o Grupo ITS não foi notificado imediatamente para que os reparos pudessem começar. A maioria dos empreiteiros teve poucas interações com o grupo ITS e não sabia quem entrar em contato se ocorresse um problema. Se um corte de fibra ocorreu durante horas fora do horário, o empreiteiro, com certeza quem entrar em contato, pode não denunciar o corte imediatamente. Enquanto isso, os monitores de rede observariam a perda de conectividade e começaram a entrar em contato com os funcionários da FDOT por e-mail, pager e celular. Os funcionários do FDOT executariam testes para localizar o problema e identificavam a origem do problema como fibras danificadas em uma zona de construção. Em alguns casos, as atividades de construção em curso teriam enterrado a fibra danificada no momento em que o FDOT respondeu, e FDOT teria que executar testes adicionais para determinar a localização exata do corte e re-escavar a fibra danificada antes que os reparos pudessem ser feitos. Em 2007, a FDOT começou a assumir uma posição mais pró-ativa no enfrentamento do problema dos cortes de fibras. O objetivo era reduzir o número de cortes de fibras e reduzir o impacto quando um corte foi feito. Como primeiro passo, o FDOT identificou algumas das causas que levaram a cortes de fibras, identificando o seguinte: a fibra de ITS geralmente não estava incluída nos planos de construção. Até recentemente, o Grupo ITS não estava integrado ao processo de planejamento de construção da FDOT. Em alguns casos, a fibra ITS não estava incluída nos planos de construção e as questões geralmente não eram identificadas até que os planos estivessem quase concluídos. Quando foi incluído, geralmente foi incluído nos planos de 30%. Nesse ponto, o custo de modificar os planos era maior do que se tivesse sido feito anteriormente no processo de planejamento e algumas abordagens para evitar danos à fibra ITS não eram mais viáveis. O Grupo ITS declarou que seu objetivo era ser totalmente integrado como parte do processo normal do DOT de identificar, projetar e construir projetos. Integre o Grupo ITS no processo de construção para ajudar a garantir que a consideração da rede de fibra esteja incluída nos planos de construção. A localização exata da fibra ITS geralmente não era conhecida. Às vezes, a implantação real e os desenhos construídos diferiam demais para serem guias úteis para saber se as atividades de construção prejudicariam a fibra. O FDOT também descobriu que usar o fio de tonificação para localizar a fibra geralmente não era suficientemente preciso para evitar cortes de fibras. Os contratantes muitas vezes não tinham certeza de como entrar em contato com a FDOT para obter mais informações se algo no campo lhes causasse a preocupação de que elas pudessem danificar algumas fibras. Não tem certeza de quem entrar em contato, os contratados freqüentemente prosseguem com as atividades de construção. Se um corte de fibra ocorreu, o empreiteiro ainda pode ter certeza de quem entrar em contato e o dano não será reportado até FDOT detectá-lo. Depois de analisar essas causas, o FDOT identificou várias etapas que poderia tomar para proteger melhor sua fibra. Essas etapas foram: O Grupo ITS começou a desenvolver um inventário mais preciso da localização de suas fibras. Este inventário baseado em GIS permitiria ao FDOT fornecer informações mais precisas sobre a localização da fibra para os contratantes de construção antes que a construção comece. Grandes projetos passam pelo processo de gerenciamento de projetos do consultor FDOTs. O FDOT modificou os procedimentos para esse processo para que o Grupo ITS seja notificado no início do processo de planejamento e possa participar de reuniões de planejamento precoce entre o FDOT e o contratado. Isso ajudou a garantir que os planos de construção levassem em conta a infra-estrutura ITS. Também deu à FDOT a chance de tomar medidas para reduzir a quantidade de dano à infra-estrutura ITS se ocorrerem danos. Pequenos projetos (projetos de área local e projetos especiais) não passaram pelo processo de gerenciamento de projetos do consultor FDOT. Para garantir que a proteção dos recursos do ITS foi considerada nesses projetos, a FDOT começou a desenvolver relacionamentos com os vários órgãos do governo da cidade e do condado que gerenciaram esses projetos. Um membro da equipe do Grupo ITS começou a participar de reuniões semanais de revisão de projetos nestas organizações pelo menos uma vez por mês. Isso ajudou a desenvolver relacionamentos entre o Grupo ITS e aqueles que gerenciam os projetos da área local e os contratados do projeto da área local. Instalar fibra em locais visíveis em vez de subterrâneo pode ajudar os contratantes a evitar danificar a fibra. O Grupo ITS começou a considerar mudanças que poderiam fazer na sua rede antes de um projeto começar a reduzir a probabilidade e os impactos dos cortes de fibras. Considere tornar a fibra visível. Em geral, a FDOT localizou a fibra subterrânea como meio de protegê-la de danos. Fazendo fibra difícil de ver, no entanto, tornou mais propenso a danos durante as atividades de construção. FDOT observou que os empreiteiros tipicamente evitavam danos na fibra aérea porque é visível para eles. O FDOT começou a reposicionar a fibra ao longo de algumas estradas de acesso limitadas do subterrâneo ao terreno acima da linha de cerca durante projetos de construção de longo prazo em estradas de acesso limitado. FDOT acreditava que fazer a parte da fibra de uma obstrução visível (ou seja, a cerca) ajudou a protegê-la de danos inadvertidos. Considere localizar a fibra perto das características que os contratantes provavelmente evitarão durante as atividades de construção. A FDOT observou que, com a fibra aérea, a presença de linhas de energia nas proximidades faz com que os empreiteiros fossem mais cautelosos. O FDOT começou a considerar as vantagens de colocar novas fibras perto de outras características que os contratados já eram propensos a evitar, como as tubulações subterrâneas. Considere deslocalizar a fibra antes da construção começar. Em muitos casos, a FDOT considerou que não era real esperar que um empreiteiro evitasse cortar fibras durante atividades de construção prolongada. Múltiplos cortes de fibra que podem ocorrer resultarão em custos para reparar a fibra, interrupção dos serviços de ITS e conexões de fibra de menor qualidade (já que as emendas necessárias para reparar a fibra reduzem a qualidade geral da fibra). Como a maioria dos empreiteiros incluiu em sua oferta uma reserva para pagar por danos que podem ocorrer, o potencial de cortes de fibras realmente resulta em custos de construção aumentados para FDOT. O FDOT começou a considerar a mudança da fibra para longe do local de construção, a fim de reduzir os custos gerais e melhorar o serviço ITS. Em um recente projeto de reconstrução de interseção (em SR 436 e SR 50), tanto o equipamento ITS quanto a fibra estavam localizados no site. A FDOT decidiu que seria mais rentável re-rootear a fibra e mover o equipamento STI do que mantê-lo durante a construção. O Grupo ITS coordenou com a Cidade de Orlando, o Condado de Seminole e a Autoridade de Expressway de Orlando-Orange County (OOCEA) para usar a fibra escura próxima dessas organizações, permitindo que a FDOT redirecione a fibra ao redor da interseção SR 436SR 50. Os fortes relacionamentos entre FDOT8217s do seu Grupo e estas outras agências foram fundamentais para alcançar esse nível de cooperação e compartilhamento de recursos. Essa abordagem foi econômica porque exigia a implantação apenas de uma pequena quantidade de novas fibras. Considere aumentar a quantidade de folga incluída nas implementações de fibra. O FDOT começou a prática de incluir grandes quantidades de excesso de folga em áreas onde eles esperam depois implantar equipamentos de campo adicionais. Esse subsídio pode reduzir a quantidade de retrabalho exigida quando o novo equipamento é implantado. A FDOT recentemente teve que retrabalhar várias milhas de infra-estrutura devido à folga inadequada implantada em projetos anteriores. Pode ser mais rentável relocar a fibra antes da construção para reduzir a probabilidade e os impactos dos cortes de fibras do que fazer reparos quando ocorrem cortes. O FDOT também observou que alguns contratados são mais cuidadosos para evitar danificar a infra-estrutura ITS do que outros. Outra causa dos cortes de fibras observados pelo FDOT foi cortar atividades. Era comum que os empreiteiros trabalhassem na fibra para não desligar as tampas dos cubos de fibra. Se uma máquina de cortar a cabeça sobre uma tampa do cubo que não fosse aparafusada, ele poderia levantar a tampa e quebrá-la ou, se a tampa do cubo não fosse encastrada, acerte a tampa diretamente e quebre. Uma vez que a cobertura foi quebrada, a sucção da máquina de cortar puxa o feixe de fibras para dentro das lâminas do cortador, cortando a fibra. 3.5. Projetando sistemas de gerenciamento de tráfego para acomodar falhas de equipamentos Uma das lições aprendidas em considerar a manutenção dos dispositivos de campo i Florida é que a falha de dispositivos de campo implantados deveria ser esperada. No FDOT D5, era comum que entre 10 e 20 por cento dos dispositivos em sistemas chave fossem baixos a qualquer momento. O software TMC deve acomodar essas falhas quando elas ocorrerem. Esta seção do documento descreve uma abordagem que pode ser usada para acomodar falhas no dispositivo. Os conceitos fundamentais por trás da abordagem são: dados em falta devem ser substituídos por dados estimados para todos os dados-chave usados ​​na tomada de decisões de transporte. Na maioria dos casos, estimativas razoáveis ​​de tempos de viagem e outros dados podem ser gerados (por exemplo, a partir de dados históricos, da revisão do tráfego do vídeo de tráfego). Basear as decisões de transporte em dados estimados é provavelmente mais eficaz do que basear-se em nenhum dado. As especificações originais do FDOT exigiam que os tempos de viagem estimados fossem usados ​​sempre que os tempos de viagem observados não estavam disponíveis. Quando o CRS foi lançado pela primeira vez e não incluiu esse recurso, um grande número de mensagens 511 indicadas O tempo de viagem no nome da estrada do local 1 ao local 2 não está disponível. A Equipa de Avaliação considerou que havia mais tempo dedicado a criar uma abordagem apropriada para abordar os dados do tempo de viagem em falta no sistema 511 do que seria necessário para implementar um método para substituir os dados faltantes em todos os sistemas com valores estimados. Os dados estimados devem ser marcados como tal para que o software de suporte à decisão a jusante possa, se necessário, considerar o fato de que os dados foram estimados. Para que o processamento de dados a jusante se diferencia entre dados reais e dados observados, os dados devem ser marcados em conformidade. Os dados estimados devem ser produzidos o mais cedo possível no fluxo de dados. É difícil projetar software para acomodar dados faltantes. O preenchimento de dados faltantes com dados estimados no início do fluxo de dados permitirá sistemas a jusante a partir desse ponto para assumir que os dados estarão sempre disponíveis. Todas as fontes de dados disponíveis que podem ser usadas para estimar dados em falta, como dados históricos gerados pelos detectores e vídeos de trânsito que podem ser analisados ​​pelos operadores da TMC para avaliar a validade dos dados estimados, devem ser utilizados e os mais apropriados nesse momento utilizados . O software TMC deve fornecer ferramentas para ajudar os operadores da TMC a preencher dados perdidos com valores estimados. Os operadores de TMC, com acesso a muitos recursos de dados de tráfego, estão melhor equipados para ajudar a preencher dados em falta e revisar os valores estimados para a correção. O software TMC deve informar os operadores de dados ausentes e permitir que os operadores especifiquem parâmetros para controlar como os dados em falta devem ser estimados. A Figura 25 representa uma abordagem para substituir observações de tempo de viagem ausentes com valores estimados. Figura 25. Processo para substituir observações de tempo de viagem perdidas com estimativas No processo acima, os dispositivos de campo geram medidas que são processadas pelo Travel Time Manager para produzir estimativas de tempo de viagem para segmentos rodoviários. This process also identifies segments for which missing observations from the field devices result in missing travel time estimates. When it first occurs that travel time observations are not available for a segment, the Missing Travel Time Manager alerts an operator, who selects an approach for producing estimated travel times for that segment. (This also gives the operator the opportunity to alert maintenance personnel that a piece of equipment has failed.) Several approaches might be used to produce travel time estimates: The operator might specify the travel time to use. (When the CRS failed in 2007, TMC operators would use observations from traffic video and loop detector speeds to estimate travel times. See Section 2 for more information.) The system might use the historical average for similar types of travel days. The travel days might be categorized into a number of different categories, such as Typical Weekday, Fall, Typical Weekday, Summer, Special Downtown Event, Weekday, Typical Weekday, Strong Rain, and Typical Weekday, Minor Incident. (When the CRS failed in 2007, FDOT did use historical travel time data for 511 travel time messages.) The operator might specify a relative congestion level (based on available traffic video) and the system would compute an appropriate travel time for the segment based on historical averages for the specified level of congestion. The estimated travel times would be merged with the observed travel times, adding a flag to indicate if travel times were estimated, to produce a complete set of travel times for the monitored road segments. The operator would be periodically alerted to review the segments with estimated travel time times to verify that the estimates remain valid. The TMC Management System would use the travel times-both observed and estimated-to help perform traffic management operations, such as creating DMS and 511 messages. Note that, because the travel time data received by the TMC Management System does not include missing data, this software does not need to include features to address the fact that some data may be missing. (The system can, if desired, adjust its responses when data is marked as being estimated instead of observed.) Since the TMC Management System likely consists of a number of modules performing different operations (e. g. a module for managing DMS messages, a module for managing 511 messages, a module for managing web-based traveler information), inserting travel time estimates before the data enters the TMC Management System simplifies the overall design of the system. (Travel time estimation occurs once and is used many times.) The savings are compounded when one considers that other traffic data users that receive data from the TMC Management System also benefit from the estimated travel times. Another benefit of this approach is that it creates a mechanism for testing features in the TMC Management System independently of the field devices. One could disconnect the field devices from the Travel Time Manager and create a travel time estimation module that fed in pre-defined travel time values meant to simplify testing. (A similar approach was used to test the CRS, but required development of an ad hoc process for feeding static travel time data to the CRS. See Section 2 for more information.) The well-defined interface between the Travel Time Manager and the TMC Management System also provides a mechanism for testing these modules independently. 3.6. Approaches to Reducing Maintenance Costs During the course of the i Florida evaluation, several ideas were discussed for reducing the overall costs of owning and operating traffic monitoring equipment. These ideas are discussed below. Consider total cost of ownership during the procurement process. The contract for the i Florida field devices included the cost for deploying the field devices and providing a maintenance warranty for two years after the deployment was complete. The expected cost of maintenance after this two-year warranty period would not be reflected in the procurement cost. Because of this, a system that has a lower procurement cost could have a higher life-cycle cost. In particular, a system that was less expensive to install but had higher maintenance costs could result in a low procurement cost (because only two years of maintenance costs are included), but a high life-cycle cost. A department may want to compare the full life-cycle cost of a deployment rather than the the procurement cost when evaluating deployment contracts. Consider participating in the FHWA ITS Benefits and Costs Databases. Considering the full life-cycle cost of a deployment requires estimating future failure rates for installed equipment and the costs of repairs. A good approach for doing so is to obtain information from other deployments of the technologies. FHWA established the ITS Costs database to help departments share information about the costs of deploying and maintaining ITS field equipment. Because of limited participation by agencies deploying ITS technologies, the information in this database is limited. Agencies should consider tracking costs and submitting their costs to this database so as to benefit others deploying similar technologies. Consider tracking the causes of equipment failures to help decrease maintenance costs. FDOT used a spreadsheet to track failed equipment and assign work orders for repairs. FDOTs maintenance contractor was expected to identify the root cause of failures that occurred. However, they did not provide this information to FDOT. This made it difficult for FDOT to identify common causes of failures so that they could take action to reduce the prevalancy of those causes. Even though FDOT was proactive in trying approaches to reduce failures, such as adding surge protectors and lightening protection. The lack of ready access to detailed failure data made it difficult to determine if these approaches were successful. 3.7. Summary and Conclusions The i Florida Model Deployment resulted in a significant increase in the number, types, and geographic distribution of field equipment that FDOT D5 was required to maintain. In January 2004, D5 was maintaining about 240 traffic monitoring stations. In 2007, this had increased to about 650 stations. This rapid increase in maintenance responsibility resulted in some problems with maintaining the equipment. The MTBF for most traffic monitoring stations was between 30 and 60 days. The availability of high priority equipment was typically available 80 to 90 percent of the time, with lower priority equipment having lower levels of availability. One of the maintenance problems FDOT faced was that the contracts for deploying the field devices did not include requirements related to how the equipment would be monitored. This meant that FDOT had to rely on manual methods for monitoring whether field devices were operational. In the case of the arterial toll tag readers, almost half of the readers had failed before manual monitoring began. When monitoring did begin, it required a significant amount of FDOT staff time to poll each individual reader each day to identify readers that had failed. The same held true with the other deployed devices-FDOT staff was required each day to review the status of each field device and copy status information into spreadsheets used to monitor system status. Thus, even though FDOT had taken steps to reduce the demands on its maintenance staff by requiring warranties on much of the i Florida equipment, monitoring the equipment for failures still required a significant amount of FDOT staff time. The amount of time required was larger when systems were first brought online, as FDOT developed procedures to integrate the new equipment into its monitoring and maintenance programs. During this process, FDOT did identify a number of lessons learned that might benefit other organizations planning on a significant expansion of their traffic monitoring field equipment: Establish a well-defined process for monitoring and maintaining field equipment before beginning a significant expansion in the amount of field equipment deployed. Consider streamlining the existing monitoring and maintenance process before expanding the base of field equipment. A simple system that works well for a small amount of deployed equipment may be less effective as the amount of deployed equipment increases. Ensure that the requirements for new field equipment include steps to integrate the equipment into the monitoring and maintenance process. These requirements should include tools andor procedures for monitoring the equipment to identify failures that occur. In the case of the arterial toll tag readers, the deployment contractor provided no such tools and weak documentation. FDOT had to develop procedures for monitoring the equipment after it had been deployed, and it took several months before FDOT had developed an efficient process for doing so. Newly deployed equipment should be integrated into the monitoring and maintenance process incrementally, as soon as each piece of equipment is deployed. The arterial toll tag readers were deployed and inspected over a period of four months in early 2005, but FDOT did not begin developing procedures to monitor that equipment until the deployment project was completed in May 2005. By the time FDOT began monitoring this equipment, almost half the devices had failed. Despite the fact that the deployment contractor was responsible for the equipment during this period, it appeared that the contractor did not monitor the equipment for failures. These requirements should include maintaining a sufficient inventory of spare parts so that repairs can be made quickly. The contract placed requirements on the repair time for serviced parts, but the contractor failed to meet these requirements because insufficient replacement parts were available to make the necessary repairs. As a result, when FDOT discovered the large number of failures in the arterial toll tag readers, it took many months before a sufficient number of replacement parts were available to conduct repairs. Plan for the increased demands on maintenance staff and contractors as new systems are brought online. If possible, avoid bringing several new systems online at the same time. Expect traffic monitoring equipment to be down part of the time. At FDOT, key equipment was available 80 to 90 percent of the time, with other equipment available less often. Decreasing the time to repair equipment is an effective approach for increasing the percent of time that equipment is available. Providing a mechanism to continue operations when equipment fails (e. g. redundant equipment, replacement of missing data from failed equipment with estimates based on historical data andor operator observations) is needed. One important source of failure in a fiber network is fiber cuts and damaged network equipment. FDOT identified a number of ways to decrease the number of fiber cuts that occur or the time required to repair cuts when they do occur. Ensure that the ITS Group is integrated in the construction planning process so that protection of fiber and network equipment is considered from the start in construction projects. Becoming integrated in the construction process may require both working with transportation department construction contract management staff and nearby city and county governments, which may be responsible for managing some construction projects. Consider installing fiber in visible, above ground locations (such as along fence lines) rather than underground. If installed underground, consider locating fiber near to existing underground utilities that construction contractors are accustomed to avoiding or near existing aboveground features (e. g. a fence line for a limited access highway) that serves as a visible marker that contractors will avoid. When prolonged construction activities are planned, consider re-locating fiber and equipment so as to avoid the potential for damage during construction. Because contractors will typically include a reserve for repairing damage to fiber in their bids, the cost of re-locating fiber and equipment may be offset by lower costs for the construction project. Because traffic monitoring equipment will fail, systems that rely on data from this equipment should be designed to work well when equipment fails. Historical data can be used to estimate travel times during normal operating conditions. Because TMC operators often have secondary sources of traffic data available to them (e. g. traffic video), they can estimate travel times or verify that estimated travel times based on historical data are accurate. Tools for replacing missing data with estimated values should be implemented early in the development process. Time spent developing a single tool to replace missing data with estimated values is likely less than the time that required to develop processes to deal with missing data in every module that uses that data. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested before field data is available. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested independently of the field equipment. FDOT did face significant challenges in maintaining its network of field devices, particularly when several new systems were brought online simultaneously in the summer of 2005. Noticeable drops in the availability of both new and existing field equipment occurred during that period. By the start of 2006, FDOT had reached relatively stable levels of availability for key field equipment and had developed a well-defined process for monitoring and maintaining that equipment. By 2007, the stability of FDOTs maintenance practices allowed the agency to spend more time focusing on ways to improve equipment availability. FDOT took a number of steps to reduce downtime in its fiber network. The agency also started experimenting with changes to equipment configurations that might improve reliability, such as removing lightning rods from some locations and improving grounding in others. FDOT was also transitioning to new software to manage TMC operations, and was including lessons learned with regard to how to handle missing data in the design of this software. 1 The information on the number of traffic management devices comes from maintenance spreadsheets used by FDOT to track the operational status of their field equipment. 2 Several months after developing this process, FDOT simplified it by focusing on the number of tag reads that had been successfully transmitted to the toll tag server. This reduced the time required to review the readers to about one hour per day. 3 The spreadsheets describe the operational status of the equipment at the time FDOT tested it-typically once per weekday in the morning with no tests on weekends. The spreadsheets also sometimes used a single spreadsheet cell to indicate whether any of several pieces of equipment had failed at a single location. These factors limit the accuracy of the reported reliability results.7. Implementing Variable Speed Limits The initial plans for iFlorida called for the implementation of Variable Speed Limits (VSLs) on a 9-mile stretch of I-4 in central Orlando running from just west of Orange Blossom Trail to Maitland Boulevard. These plans called for the CRS to process weather and traffic data in order to recommend appropriate speed limits to RTMC operators, who would then select the speed limits to apply. These plans were not implemented due to inability of the CRS software to update sign messages reliably. FDOT did deploy VSL signs, however, and prepared plans for implementing VSL once the transition to the new TMC software was completed. This section of the report describes FDOTs experiences in preparing to implement VSL and its plans for doing so in the future. 7.1. Florida Speed Limit Statutory Requirements At the time of the iFlorida Model Deployment, Florida statutes placed the following requirements 1 on speed limits on Florida Interstate highways: FDOT could increase or decrease speed limits if an engineering and traffic investigation indicated that the existing speed limit was greater or less than is reasonable or safe under the conditions found to exist. In that case, FDOT could declare a new speed limit that became effective as soon as appropriate signs were erected notifying drivers of the new speed limit. For limited access highways, the maximum allowable speed limit was 70 miles per hour. For non-limited access divided highways with at least four lanes outside of urban areas, the maximum allowable speed limit was 65 miles per hour. For other roads under FDOTs authority, the maximum allowable speed limit was 60 miles per hour. For all highways that comprise a part of the National System of Interstate and Defense Highways and have not fewer than four lanes, the minimum speed limit is 40 mph, or 50 mph if the posted speed limit is 70 mph. Identify statutory and regulatory speed limit requirements before considering the use of variable speed limits. The key requirement among these statutes relative to variable speed limits was that an engineering and traffic investigation was required before speed limits could be changed. To satisfy this requirement, FDOT conducted an engineering and traffic investigation that identified reasonable and safe speeds under different weather and traffic conditions. This investigation provided RTMC operators with the authority to change speed limits after verifying that the appropriate conditions existed without requiring a new engineering and traffic investigation for each event. Through the engineering investigation, FDOT noted that speeds on the portion of I-4 covered by the VSL signs regularly fell below the 40 mph minimum speed limit (see Figure 63 in section 7.4) and determined the speed limits as low as 30 mph should be applied under some conditions. 7.2. The iFlorida VSL System The iFlorida VSL signs were deployed along a 9 mile portion of I-4 in Orlando, as shown in Figure 62. In this figure, the boxes on the left indicate the locations of loop detectors used to monitor traffic on this portion of I-4. These detectors report speed, volume, and occupancy for each travel lane at 30-second intervals. The boxes on the right indicate the location of the VSL signs, with the values in those boxes being the normal speed limit displayed by that sign. Two signs were deployed in each direction of travel at the beginning and end of the portion of I 4 covered by VSLs, with one sign in each direction in the interior portion of the trial segment. The normal speed limit in this region is 50 mph, with 55 mph speed limits beginning for eastbound traffic as it exits the area at Maitland Boulevard and for westbound traffic as it exits the area west of Orange Blossom Trail. FDOT noted that the exact location of the VSL signs should be identified after considering the patterns of recurring congestion in the area. FDOT suggested deploying signs before an interchange where congestion often begins so that speed limits can be lowered prior to vehicles entering the congested area. They also suggested deploying signs after an interchanges that serve as congestion relief points so that the speed limit can be increased immediately downstream of where the congestion typically ends. 7.3. iFlorida VSL Plans During discussions with the evaluation team, FDOT noted that several reasons and circumstances exist for using variable speed limits: VSL might be used when prevailing conditions make the usual speed limit unsafe. VSL might be used when weather conditions, such as Florida ice 2 or fog, make driving conditions hazardous. Normal speed limits are set to be safe under usual driving conditions, although safe speeds may be lower than the normal speed limit during adverse weather conditions. Using VSL to reduce speed limits during adverse weather conditions could reduce the number of crashes that occur at those times. VSL might be used when high levels of congestion result in prevailing speeds that are lower than the normal speed limit. Prevailing speeds in a congested area are lower than the normal speed limit and drivers cannot safely drive the speed limit. Using VSL to reduce speed limits in congested areas would result in speed limits that were more consistent with current travel speeds and could result in less variability in vehicle speeds in congested areas. VSL might be used upstream from congested areas. Vehicles upstream from a congested area must reduce speed when they reach the congested area. Reducing speed limits upstream of the congested area will both warn drivers that traffic ahead is moving more slowly and help them make the transition to the lower speeds ahead. Using VSL to reduce speed limits upstream of congestion could reduce the number of crashes that occur as vehicles enter congestion-related queues. VSL might be used in work zones. Construction activities can make driving hazardous, and high speed traffic in a work zone can be a risk to workers. Reducing speed limits in work zones could reduce vehicle speeds in work zones, which could result in fewer work zone-related crashes and injuries. VSL might be used upstream of a congested area to reduce the number of vehicles entering the area, which could help clear congestion more quickly. FDOT determined that the 9-mile length of the planned VSL area was too short to provide any effective reduction in the number of vehicles entering the congested area. Also, Florida statute allowed changing speed limits due to safety concerns, not for traffic management. VSL might be used in a commonly congested area to encourage travelers to find alternate routes or alternate travel times. FDOT determined that the lower speeds already present in the VSL area during congested periods provided encouragement for travelers to find alternate routes. As noted above, Florida statute allowed changing speed limits due to safety concerns, not for traffic management. In 2005, FDOT prepared a concept of operations document for using variable speed limits on I-4. This document noted that The purpose of the VSL sign system is to facilitate the maintenance of safe driving conditions along the I-4 corridor (in both directions of travel) through the Orlando metropolitan area. This would be accomplished by reducing speed limits by 10 mph when any of the following five types of conditions occurred: Traffic incidents and work zone conditions . Traffic incidents and work zones often result in traffic queues, and crashes could occur as drivers approach the back of the queue. FDOT planned to reduce speed limits for the portion of I-4 upstream from an incident or work zone. FDOT defined three levels of response, depending on the severity of the road blockage resulting from the incident or work zone: The lowest level of response would modify speed limits on the two closest VSL signs upstream from the incident and post a speed reduction message on the first upstream DMS. (If the incident was within mile of the first upstream VSL sign, modified speed limits would be posted on three upstream signs.) This response would apply to incidents that affected only one lane of travel. The next level of response would modify speed limits on the three closest VSL signs upstream from the incident and post a speed reduction message on the first two upstream DMSs. (If the incident was within mile of the first upstream VSL sign, modified speed limits would be posted on four upstream signs.) This response would apply to incidents that affected two lanes of travel. The highest level of response would modify speed limits on the four closest VSL signs upstream from the incident and post a speed reduction message on the first four upstream dynamic message signs. (If the incident was within mile of the first upstream VSL sign, modified speed limits would be posted on five upstream signs.) This response would apply to incidents that affected three lanes of travel. Operators would begin to return speed limits to their normal values once the prevailing vehicle speed for a segment of road had returned to within 5 mph of the normal speed limit for at least 15 minutes. 3 Non-incident recurring congestion . Congestion can result in reduced traffic speeds and queuing that could be a risk for vehicles approaching the congestion. During non-recurring congestion, FDOT planned on reducing speed limits upstream from the location of the congestion based on the average speed in the congested area. If the average speed in the congested area was less than, but within 10 mph of, the normal speed limit, the speed limit would be reduced within the congested area and at the two VSL signs upstream of the congestion. If the average speed in the congested area was between 10 and 20 mph below the normal speed limit, the speed limit would be reduced within the congested area and at the three VSL signs upstream of the congestion. The nearest DMS upstream would post information about the congestion. If the average speed in the congested area was more than 20 mph below the normal speed limit, the speed limit would be reduced within the congested area and at the four VSL signs upstream of the congestion. The nearest two DMSs upstream would post information about the congestion. Once speeds returned to within 5 mph below the speed limit for at least 15 minutes, the posted speed limits on the VSL signs would be returned to the normal speed limit. Work zone-related recurring congestion . The same process would be used as described above for traffic incidents and work zone conditions. Extreme weather conditions . Extreme weather conditions can mean that the usual speed limit is unsafe. It can also result in slower traffic, which can be a hazard for vehicles approaching the portion of road affected by the extreme weather. During extreme weather conditions, FDOT planned on reducing speed limits within and upstream from the location of the extreme weather. If there was moderate rainfall, windy conditions (25 to 35 mph), or visibility of about mile, speed limits would be reduced within the affected area and at two signs upstream from that area. A notice of the reduced speed limits would be posted on one sign upstream from where the reduced speed limit takes affect. If there was heavy rainfall, windy conditions (35 to 50 mph), or visibility of between and mile, speed limits would be reduced within the affected area and at three signs upstream from that area. A notice of the reduced speed limits would be posted on at least one sign upstream from where the reduced speed limit takes affect. If there are squall-like conditions, very windy conditions (more than 50 mph), or visibility of less than mile, speed limits would be reduced within the affected area and at five signs upstream from that area. A notice of the reduced speed limits would be posted on at least two signs upstream from where the reduced speed limit takes affect. Once the weather condition had cleared and traffic speed returned to within 5 mph below the normal speed limit for at least 15 minutes, the normal speed limits would again be posted on the VSL signs. Other nonrecurring traffic events . The same process would be used as described above for non-incident recurring congestion. FDOTs plans called for the CRS, the traffic management software used at the RTMC, to ingest speed, weather, and incident data, analyze that data, and make recommendations regarding variable speed limits to RTMC operators. When the CRS made a recommendation to lower speed limits, the RTMC operator was to verify that the appropriate conditions existed for changing speed limits. After verifying the conditions, the operator was required to request supervisor approval to lower speed limits and, if approval was granted, the operator would post the lower speed limit. During the period that speed limits were lowered, RTMC operators were required to periodically check that the VSL signs were displaying the correct speed limit and review traffic and weather conditions to determine whether the speed limits should be returned to normal. Supervisor approval was required before returning the speed limits to their normal values. 7.4. Assessing the Potential for VSL Variable speed limits were considered appropriate for this section of I-4 because congestion often developed in this area and vehicle speeds were often below the posted speed limits. The typical congestion levels in this area are depicted in the figures below. Figure 63 depicts the average vehicle speeds measured at the detector stations in this area for the weekdays in October 2006, with averages calculated every 15 minutes. This figure indicates that vehicle speeds regularly dropped below the normal speed limit during both the morning and afternoon rush hour, particularly for eastbound traffic. Figure 63. Average Speeds by Time of Day in the VSL Area, Weekdays in October 2006 Figure 64 depicts similar vehicle speed data for weekend days. Note that there was little indication of congestion on weekends. Figure 64. Average Speeds by Time of Day in the VSL Area, Weekends in October 2006 The following congestion charts provide a more detailed view of I-4 congestion. Each chart depicts the degree of congestion at different times of day for a single direction of travel. The x-axis of each chart shows the time of day and the y-axis shows the detector station number. Because the detectors are arranged in milepoint order and are spaced at roughly half-mile intervals, the y-axis can be thought of as representing I-4 with the lowest numbered station representing a point west of Orlando near US 192 and the highest numbered station representing a point east of Orlando near SR 472. The VSL signs were deployed in the area between stations 31 and 52. For each station and each 5-minute period, a dot is placed if the average speed at the indicated station and time period was less than or equal to 40 mph. The shading of the dot is determined by the average speed with darker dots representing lower average speeds. A black dot indicates the average speed was below 20 mph, and a white dot with black outline indicates the average speed was between 35 and 40 mph, and shades of gray were used when the average speed was between these two ranges. No dot indicates either that the average speed was above 40 mph or that a detector was either not reporting data or was reporting data that was deemed unreliable (e. g. detectors 37 and 38 in Figure 65). Thus, an area where congestion occurred is represented in the chart by a cluster of dots, with darker dots indicating an area with more extensive congestion. Figure 65 below is a congestion chart for I-4 eastbound on Wednesday, October 4, 2006, and Figure 66 is a congestion chart for westbound traffic on the same day. Figure 65. Congestion Chart for I-4 Eastbound on Wednesday, October 4, 2006 Figure 66. Congestion Chart for I-4 Westbound on Wednesday, October 4, 2006 These charts, while representing traffic for only a single day, are consistent with the average weekday traffic depicted in the earlier charts. Some localized congestion occurs in the eastbound direction in the morning, with more significant congestion occurring across the VSL area in the afternoon. Some mild congestion in the westbound congestion occurs in the morning, though this congestion occurs east of the VSL area. Consideration of these congestion charts led to several other observations related to the application of VSL in Orlando. The concept of operations for VSL should be validated against historical data. The algorithms for recommending speed limit changes should be able to detect and correct for low vehicle speed observations that are not related to congestion. Note that these charts indicate the dynamics of recurring congestion on I-4. In the eastbound direction, congestion first appears in the afternoon for eastbound traffic around detector 34 (near Kaley Ave) and around detector 50 (east of Lee Road). (The left-most congestion indicators in the afternoon block of congestion are at these detectors.) From these two points, the congestion begins to migrate westward. FDOT felt that advanced speed limit signing would be most important during the transition from free flow to congestion. VSL signs were located upstream from these two locations to accommodate that. As the congestion grows, it may extend west beyond the point where VSL signs were deployed, in which case speed limits could not be lowered in advance of the congested area. These signs could be used to lower speed limits in the congested area so that the posted speed limits reflect current speeds. The westbound congestion actually occurred east of the location of the VSL signs, so the area in which congestion was most likely to occur in the westbound direction was not covered by the VSL signs. The reason for this was not clear. The evaluation team did note that the VSL concept of operations was developed after the VSL sign locations were already determined and did not include an analysis of traffic patterns that result in the use of the VSL system. Another observation is related to the occurrence of low travel speeds in the 5-minute averages depicted in these charts that do not appear to be related to congestion. Examples are detector 29 (low speeds prior to 6:00 a. m. in both directions of travel), detector 30 (observations omitted from charts because low speeds were recorded all day in both directions of travel), and detector 37 (low speeds sporadically throughout the day in the westbound direction). These low values could be due to faulty detectors or vehicles occasionally driving at low speeds. In either case, the system must include methods to prevent such anomalous readings from resulting in recommendations to lower speed limits. It might be appropriate to test the algorithms against historical data to fine-tune them before using them in a production system. Operator approval should be required for all speed limit changes. A key element of FDOTs approach to ensuring that speed limits would not be lowered inappropriately was to require operator approval of all speed limit changes before they were implemented. This approval process would allow RTMC operators to disregard suggested changes to speed limits that were not supported by their observations of traffic conditions. Thus, failures of the algorithms used to recommend speed limit changes would result in false recommendations that operators would disregard. 7.5. iFlorida VSL Activities A VSL system should not be deployed until the other systems required to support it are operating reliably. Because of problems with the CRS, iFlorida did not implement its VSL plans during the period of the national evaluation of iFlorida activities. The main problem that prevented implementation was that the CRS could not reliably update sign messages. The CRS also demonstrated problems with analyzing traffic and weather data that may have impacted its VSL recommendations. (See Section 2 for more information.) With FDOT focused on getting the CRS to reliably support basic traffic management capabilities, it chose to delay lower priority activities, such as VSL. This resulted in wasted resources-the costs of deploying the signs could have been delayed and the cost of maintaining them while displaying static speed limits could have been avoided. It also resulted in some negative press when a local newspaper noted that the signs were not being used and included an article in the newspaper titled Stuck on I-4 High-tech signs arent doing their job . 4 In the case of the iFlorida Model Deployment, FDOT scheduled the deployment of the VSL signs so they would be ready for use at the start of the planned iFlorida operational period-the schedule for the iFlorida Model Deployment provided 2 years for deployment and 2 years for operations. In order to meet this constraint, FDOT accepted the risk that problems with other parts of the deployment would prevent the use of the VSL signs. Other sites considering VSL, without similar constraints, should consider ensuring that all the support systems needed to support VSL operations (e. g. traffic measurement, sign management software, software tools to make speed limit recommendations) are working reliably before deploying VSL signs. After the CRS failed in May 2007, FDOT began the process of replacing it with SunGuide software. By November 2007, SunGuide was able to access and analyze traffic data, including loop data on the section of I-4 covered by the VSL trial, and reliably update DMS messages. SunGuide also included tools for analyzing traffic conditions and, based on that analysis, recommending sign messages. As FDOT grew more confident in the reliability of SunGuide, it re-started the delayed VSL project. In December 2007, FDOT began testing the ability of SunGuide to update VSL speed limit messages. FDOT also began testing whether the SunGuide tools could implement the logic required to automatically recommend speed limits to operators based on the criteria established in the engineering and traffic investigation conducted to support the VSL on I-4. Because the version of SunGuide in use at that time did not include weather data, it would not be able to implement the weather-related speed limit recommendations. Initial tests did indicate that it would be able to make appropriate speed limit recommendations to RTMC operators based on current traffic speeds and incidents. In early 2008, FDOT began testing specific VSL algorithms. The first step was to examine the variability in observed occupancy and speed data to determine which would produce more reliable speed limit recommendations. FDOT also considered the period over which observations should be averaged. (A very short averaging period could result in frequent changes to speed limit recommendations, particularly during the periods when congestion is building or dissipating. A very long averaging period could make the system slow to respond to changes in the level of congestion present.) Once this general review was performed, an algorithm as selected for making VSL recommendations and the VSL recommendations were compared against detector data and visual observations of traffic to determine the responsiveness and reasonableness of the recommendations. During this evaluation period, the VSL signs were covered so a full execution of the VSL system could be accomplished without displaying messages to the I-4 motorists. 7.6. Future Plans for Using VSL At the time of this report, FDOT had completed initial testing with good results and was working on issues that needed to be resolved before full implementation. The following list describes the basic approach FDOT is taking: The area covered by the VSL signs will be divided into four sub-areas: eastbound south, eastbound north, westbound north, and westbound south. The SunGuide software will monitor the occupancy level and classify traffic conditions within each area as either free flow, light congestion, or heavy congestion. The SunGuide software will make speed limit recommendations for signs within each area based on these traffic condition classifications. Current plans call for recommending speed limits of 30 mph for heavy congestion, 40 mph for light congestion, and the normal speed limit (i. e. 50 or 55 mph) for free flow. The SunGuide software will also recommend lower speed limits when necessary to ensure that the posted speed limit does not change by more than 10 mph between two adjacent sets of VSL signs. (For example, the nearest signs upstream of an area with a posted speed limit of 30 mph due to heavy congestion would have a 40 mph posted speed limit, even if conditions there were free flow.) FDOT will be able to adjust the operation of the system by adjusting a number of parameters in SunGuide. One set of parameters identifies the detector stations assigned to each sub-area, allowing FDOT to remove problematic detectors from the VSL calculations. Other parameters specify the threshold values used to assign traffic condition categories to each sub-area based on the observed occupancies and the number of seconds of detector data to use when making these assignments. A last set of parameters specifies the value of the posted speed limit that corresponds to each traffic condition category. FDOT also identified a list of items needing resolution or completion before full implementation: If communication with the sign fails, then the sign should default to the posted speed limit. Some of the signs currently have this capability, but others need to be updated to provide this function. This function is necessary to prevent a reduced speed limit to continue to be posted after the congestion condition has passed if communication was lost during the period that the reduced speed limit was being implemented. Operator procedures need to be developed and training provided to operators to allow the operators to train on the full process of managing the VSL subsystem before the signs are uncovered. These procedures include a daily check of data quality from the detectors assigned to the VSL subsystem and the process for removing failed detectors from the VSL recommendation process. Brief the Florida Highway Patrol on the proposed operations of the signs and advise them that the signs will be posting a speed limit that best matches the flow of congested traffic. The intended purpose of the signs is to improve safety along I-4 through more steady flow during congested periods and to provide advance warning to drivers of slowing traffic ahead. Implement a public information plan just prior to full implementation of sign operation that explains that the VSL signs have the ability to both improve safety and reduce congestion. Add features to draw attention to VSL signs when speed limits are reduced. When FDOT first announced plans for VSL in Orlando, the initial response of the public was that the system was intended to be a speed trap, catching drivers speeding who were unaware of the lowered speed limit. FDOT combated this perception through a public relations campaign and also added flashing lights above the VSL signs that flash to indicate when speed limits are lowered. In September 2008, FDOT completed these steps and began operating their VSL system. FDOT has begun gathering data on driver response to the variable speed limits and their impacts on safety and mobility and will prepare a report to FHWA on these impacts. 7.7. Summary and Conclusions As part of the iFlorida Model Deployment, FDOT deployed the field hardware needed to support variable speed limits on a portion of I-4 and maintained a network of loop detectors on I-4 that could support determination of when reduced speed limits should be implemented. The agency developed a concept of operations for using VSL and included requirements for CRS, the District 5 (D5) RTMC software, to support VSL operations. When this software failed to operate as expected, FDOT delayed its VSL plans while it worked with the CRS contractor to repair that software. In May 2007, after 2 years of additional work, the CRS software still did not operate reliably and FDOT abandoned it. Thus, the iFlorida operational period ended without FDOT gaining direct experience operating a VSL system. Even though FDOTs experiences did not result in an operational VSL system prior to the completion of this evaluation, they did bring to light a number of lessons learned that might benefit others considering VSL: Identify statutory and regulatory speed limit requirements before considering the use of variable speed limits . Statutory restrictions limit the applicability of VSL on I-4. The minimum speed limit of 40 mph, combined with the normal speed limits of 50 and 55 mph on I-4 in Orlando, meant that speed limits could be varied only over a small range. The requirement for an engineering and traffic investigation before speed limits could be changed was also problematic. FDOT determined that it could perform this type of investigation once to identify the types of traffic conditions that would warrant lower speed limits, and RTMC staff could then change speed limits after verifying that the specified conditions for lowering speed limits had been met. Develop the concept of operations for VSL before designing the VSL system and validate it against historical data . Because of the long lead time for deploying the iFlorida field equipment, FDOT contracted to deploy the VSL signs before completing the VSL concept of operations, specifying that the signs be deployed in the area where congestion most often occurred. The VSL concept of operations emphasized the benefits of lowering speed limits upstream from a congested area. A comparison of the VSL sign locations to historical patterns of recurring congestion indicated that the signs were located to cover the area upstream of the points where eastbound congestion typically began, though not the area upstream of the full extent of the congestion at its peak. The VSL signs appeared to be west of the area congestion typically occurred in the westbound direction. FDOT noted that the agency had discussed each of these issues prior to selecting the site for deploying the VSL signs however, because these issues were not addressed in the concept of operations document, the basis for the VSL design was not documented. Ensure that the algorithms for recommending speed limit changes can detect and correct for low vehicle speed observations that are not related to congestion . A review of historical speed data identified a number of cases where low speed measurements did not appear to be related to congested conditions. In some cases, this appeared to be caused by a faulty detector (e. g. the detector consistently reported low speeds). In others, a single low value would be embedded in a series of otherwise normal values. In either case, the algorithms for recommending lower speed limits should include methods to detect and disregard low vehicle speed measurements that are not related to congestion. (In the case of iFlorida, the problems with the CRS made this very difficult or impossible to do.) Problematic detectors might also be taken offline until repaired, in which case the algorithms must be able to adapt to the fact that detectors may be taken offline. The robustness of those algorithms could be verified by applying them to historical data. Require operator approval of all speed limit changes . FDOTs design of the VSL system called for an automated system to monitor traffic and weather conditions and recommend lower speed limits when conditions appeared to warrant them. RTMC operators would be required to investigate traffic conditions and approve the recommendation only when warranted by current traffic conditions. Since any algorithm for recommending speed limits is likely to fail on occasion, this approach will prevent those failures from resulting in changing speed limits at inappropriate times. Deploy a VSL system only after the systems required to support it are mature and reliable . Because of its participation in the Model Deployment and the required milestones, FDOT had to deploy infrastructure and develop the operating system concurrently. This resulted in the deployment of VSL signs before the CRS software for supporting those signs had proven reliable. These signs remained set at the fixed speed limits when the initial version of the CRS software did not operate reliably and 2 years of additional work by the CRS contractor did not remedy the problems. Thus, FDOT had to bear the cost of deploying VSL signs without obtaining the benefit of using variable speed limits. After the CRS software was abandoned, FDOT began working with a new contractor to migrate to a different traffic management application, SunGuide, for the RTMC. By August 2007, FDOT was using SunGuide at the RTMC. By November 2007, SunGuide supported most of FDOTs basic traffic management needs and FDOTs confidence in the system was growing. At about that time, FDOT elected to restart its delayed VSL project. In December 2007, FDOT reviewed the VSL concept of operations and began to develop a new approach for triggering speed limit changes. The agency also began testing the SunGuide capabilities to support VSL operations. As the national evaluation was ending, it appeared that FDOTs experience with VSL on I-4 was ready to begin. 1 Requirements listed are detailed in Title XXIII, Chapter 316, Section 316.187 of the 2007 Florida Statutes. 2 Florida ice occurs in the first minutes of rain when rain mixes with oil and other residues on the road to produce slick conditions. 3 The evaluation team recognizes that there is a potential contradiction in these plans. If speed limits are reduced by 10 mph, they can only return to within 5 mph of the normal speed limit if vehicles are exceeding the speed limit set by the VSL signs. 4 Orlando Sentinel . January 12, 2007.